Правовое регулирование транспортно экспедиционной деятельности

Правовое регулирование транспортно-экспедиционной деятельности в РФ

Российское законодательство в области регулирования отношений транспортно-экспедиционных услуг развивалось в течение десяти лет. Правила транспортно-экспедиционной деятельности утверждены Правительством РФ во исполнение Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 30 июня 2003 года, который, в свою очередь, был принят в соответствии с Гражданским кодексом РФ. Таким образом, подходит к завершению логическая цепочка нормативных актов, начатая в 1996 году с момента принятия II части Гражданского кодекса РФ.

Как известно, толчком к появлению Правил послужила транспортная реформа. Идея транспортно-экспедиционного обслуживания связана с необходимостью создать для хозяйствующих субъектов возможность пользоваться услугами специальной организации, которая, выступая в качестве связующего звена между потребителем транспортных услуг и перевозчиком, берет на себя заботу об отправке и получении грузов и вспомогательную работу, связанную с этим.

Вместе с тем осталось дождаться утверждения Минтрансом России форм экспедиторских документов, предусмотренных пунктом 5 Правил. Ведь без таких документов невозможно их практическое применение, а это значит, что договор транспортной экспедиции будет считаться незаключенным, так как экспедиторские документы должны быть его неотъемлемой частью и подтверждать его заключение.

С другой стороны, в связи с принятием Правил и последующим утверждением форм экспедиторских документов безусловно возрастет бумажный документооборот, связанный с заключением договоров транспортной экспедиции, что в свою очередь потребует дополнительных финансовых затрат, людских ресурсов и времени.

Принятие Правил транспортно-экспедиционной деятельности позволило нам четко определиться с обязанностями экспедитора в части расчетов с перевозчиком.

До принятия этого правительственного акта договоры с клиентами в той или иной мере имели комплексный характер обязательств, вытекающих из агентирования, которые теперь смело можно относить к экспедиторским функциям.

Среди плюсов нового нормативного акта — возможность выбора экспедитором предоставляемых им услуг из числа перечисленных в статье 1 Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», причем данный перечень не является исчерпывающим.

В настоящее время в российской правовой системе наблюдается процесс становления и развития отечественного законодательства о транспортной экспедиции и практики его применения.

Принят и вступил в силу предусмотренный ст. 801 Гражданского кодекса РФ Федеральный закон от 30 июня 2003 года N 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности». По какому пути будет развиваться регулирование транспортно-экспедиционной деятельности в России и какая правоприменительная практика сложится в данной сфере — вопрос далеко не праздный.

Несмотря на принятие специального закона, еще остаются трудности разграничения договора транспортной экспедиции и иных договоров о возмездном оказании услуг в сфере транспорта, определения статуса и ответственности экспедитора и в целом места договора транспортной экспедиции в системе гражданско-правовых договоров.

От того, как они будут решены, какая правовая практика сложится при применении законодательства о транспортной экспедиции, во многом зависит дальнейшее развитие данной сферы. Остроту и значимость названных проблем демонстрирует тот факт, что Правительство РФ до сих пор не утвердило

Правила транспортно-экспедиционной деятельности, которые предусмотрены ст. 2 ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», что, в свою очередь, во многом парализовало действие этого Закона.

Представляется, что обращение на данном этапе к иностранному опыту регулирования транспортно-экспедиционной деятельности, к конструкциям, применяемым зарубежным правом, возможно, будет полезным для совершенствования отечественного законодательства о транспортной экспедиции.

Включение отечественных участников внешнеэкономической деятельности в международный торговый оборот в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания перевозок грузов заставляет обратить особое внимание на регулирование транспортной экспедиции в иностранном праве, а также на международный опыт и торговые обычаи, сложившиеся в данной сфере.

Из-за существенных различий в регулировании деятельности по транспортно-экспедиционному обслуживанию перевозок грузов в законодательствах различных государств и отсутствия унифицированных норм на уровне международных актов постоянно возникают споры по транспортно-экспедиционным обязательствам, осложненным иностранным элементом.

При отсутствии унифицированных международных актов, регламентирующих оказание транспортно-экспедиционных услуг, наблюдается активное негосударственное регулирование транспортно-экспедиционной деятельности на уровне национальных неправительственных организаций экспедиторов и Международной федерации экспедиторских ассоциаций — FIATA. В рамках каждой такой организации разработаны свои правила оказания транспортно-экспедиционных услуг, которые являются по своей природе торговыми обычаями и носят рекомендательный характер.

Наиболее известны среди них правила, принятые Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (FIATA), Канадской международной ассоциацией грузовых экспедиторов (CIFFA), Британской международной ассоциацией экспедиторов (BIFA), Национальной ассоциацией таможенных брокеров и экспедиторов Америки (NCBFAA), Швейцарской ассоциацией по экспедиции и логистике (SSV), Скандинавской ассоциацией экспедиторов (NSAB) и др. Согласованные сторонами, они регулируют правоотношения, вытекающие из договора транспортной экспедиции, и представляют собой его часть.

Среди ученых-теоретиков и практикующих юристов, отечественных и зарубежных, нет единого мнения о том, что следует понимать под транспортно-экспедиционной деятельностью, оказание каких услуг входит в предмет договора, каким должен быть статус экспедитора и т. п. По-видимому, данное обстоятельство послужило одной из причин того, что отношения по транспортнойэкспедиции до сих пор не унифицированы на уровне международно-правового акта (в отличие, например, от многих институтов транспортного права).

Известно, что в 1967 году в рамках Международного института по унификации частного права (УНИДРУА) был разработан проект соответствующей конвенции; существует проект аналогичной конвенции для стран — участниц СНГ.

Правовое регулирование транспортно-экспедиционной деятельности на законодательном уровне было положено Основами гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 года (далее — Основы).

В силу а. 105 Основ к отношениям по договору экспедиции применялись положения главы 16 (договор поручения), если экспедитор по условиям договора действовал от имени отправителя, и положения главы 17 (договор комиссии), если он действовал от своего имени (п. 2 ст. 105). Кроме того, п. 3 ст. 105 Основ предусматривал, что ответственность за невыполнение и ненадлежащее выполнение обязанностей, составляющих содержание дополнительных услуг, оказание которых принял на себя экспедитор, определялась условиями договора экспедиции и законодательством о соответствующем договоре (подряда, хранения и др.).

8 сентября 2006 г. Постановлением Правительства РФ N 554 утверждены Правила транспортно-экспедиционной деятельности (далее — Правила). Настоящий документ создавался в целях устранения пробелов, которые существовали в законодательстве относительно перечня экспедиторских документов, порядка оказания транспортно-экспедиционных услуг и требований к их качеству.

Таким образом, правовое регулирование транспортно-экспедиционных услуг в РФ в настоящее время осуществляется в соответствии с гл. 41 ГК РФ, Федеральным законом от 30 июня 2003 г. «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее — Закон о транспортно-экспедиционной деятельности, Закон) и упомянутыми Правилами.

Ранее названный вид деятельности в незначительной степени также регулировался соответствующими транспортными уставами и кодексами, в основном в части обязанностей грузоотправителя/грузополучателя. Теперь Правила в п. 2 оговаривают, что уставы и кодексы не имеют силы для отношений между клиентом и экспедитором.

Не секрет, что появления Правил с нетерпением ждали тысячи экспедиторов и их клиентов, поскольку хотели установления четкой, ясной и прозрачной регламентации процесса организации перевозки: документов единого образца, единых правил приема груза, требований к его упаковке и маркировке, общих требований к качеству оказываемых экспедитором услуг, а также общего порядка контроля за качеством оказываемых услуг.

Меж тем Правилами введены лишь наименования документов, в которых экспедитор и клиент фиксируют условия и этапы при оказании различных услуг: поручение экспедитору, экспедиторская расписка, складская расписка. А порядок их оформления и формы должны быть утверждены Министерством транспорта РФ (далее — Минтранс). Обязанность составления и выдачи экспедиторских документов возникла с 21 сентября 2006 г., а утверждение их форм и порядка оформления в планах Минтранса на 2006 г. не значится.

Из текста Правил следует, что поручение экспедитору должно содержать: перечень и условия оказания экспедитором клиенту транспортно-экспедиционных услуг, достоверные и полные данные о характере груза, его маркировке, весе, объеме, а также о количестве грузовых мест, отметку экспедитора о согласовании либо об отказе в согласовании с указанием причин отказа.

Экспедиторская расписка — документ, подтверждающий получение экспедитором груза от клиента либо от указанного в поручении экспедитору грузоотправителя. При этом впервые закреплено, что экспедиторская расписка предоставляет экспедитору право владения грузом до момента его передачи клиенту либо указанному клиентом грузополучателю.

Складская расписка. Итак, в настоящее время имеет место следующая ситуация: экспедитор обязан выдать клиенту документы, называющиеся определенным образом; их содержание приблизительно известно; формы — не установлены; порядок оформления — не определен.

Кроме того, в означенном перечне экспедиторские документы не разграничиваются в зависимости от вида транспорта. Соответственно, отсутствует и указание на дополнительные документы, являющиеся экспедиторскими для доставки груза определенным видом транспорта (например, коносамент для морских перевозок).

Подобная обобщенность и краткость перечня вызывает вопросы относительно эффективности его практического применения. Правда, в п. 6 Правил установлена возможность использования иных экспедиторских документов, но ведь Правила создавались, в том числе, для универсализации и приведения к «единому знаменателю» всего документооборота между клиентом и экспедитором. Однако данная цель не достигнута.

Некоторые положения Правил вообще не могут быть реализованы: в п. 1 указано, что «настоящие правила устанавливают порядок оказания и требования к качеству транспортно-экспедиционных услуг»; п. 15 говорит о том, что «по требованию клиента экспедитор предоставляет ему …сведения о подтверждении соответствия транспортно-экспедиционных услуг установленным требованиям»; а в п. 19 прописано, что качество оказываемых экспедитором транспортно-экспедиционных услуг должно соответствовать национальным стандартам РФ и нормативно-правовым актам в области транспортно-экспедиционной деятельности.

Все бы ничего, но:

  • 1) национальных стандартов качества транспортно-экспедиционных услуг нет, а единственным достойным упоминания в этой связи документом, причем отнюдь не обязательным к соблюдению, в настоящее время является разработанный Ассоциацией экспедиторов РФ ГОСТ Р 52298-2004. (Национальный стандарт РФ. Услуги транспортно-экспедиторские. Общие требования. Утвержден приказом Ростехрегулирования от 30 декабря 2004 г. N 148-ст). Данный стандарт устанавливает классификацию транспортно-экспедиторских услуг, оказываемых на транспорте всех видов грузоотправителям и грузополучателям, а также общие требования к качеству этих услуг и методы их контроля;
  • 2) единственным нормативно-правовым актом, регламентирующим транспортно-экспедиционную деятельность, помимо анализируемых Правил, является соответствующий Закон, ст. 2 которого по вопросу качества услуг отсылает к Правилам транспортно-экспедиционной деятельности, которые должны быть приняты во исполнение Закона. Правила приняты. Вопрос качества услуг остается открытым.

Помимо перечисленного, в Правилах по-прежнему нет единых требований к упаковке и маркировке грузов, вследствие чего вопрос о пригодности упаковки/тары к транспортировке зачастую решается с помощью специально привлеченных экспертов уже после порчи/повреждения груза для определения виновного лица.

В ст. 802 ГК РФ указано, что договор транспортной экспедиции заключается в письменной форме. До утверждения Правил договор признавался заключенным, если имелась подписанная сторонами накладная о приеме груза либо заявка клиента на услуги экспедитора, акцептованная последним. Суды руководствовались в данном случае аналогией со ст. 785 ГК РФ, устанавливающей, что договор перевозки груза заключен, если отправителю груза выдана накладная.

Теперь поручение экспедитору и экспедиторская расписка — это не договоры, а лишь его составные части. Согласно п. 7 Правил, экспедиторские документы являются неотъемлемой частью договора транспортной экспедиции. На практике это означает, что перед тем, как воспользоваться услугами экспедитора, клиент должен дополнительно заключить договор транспортной экспедиции в письменной форме, что, безусловно, затягивает процедуру отправки груза.

Подводя итог, в «плюс» Правилам можно записать:

  • — наличие регламентации процесса согласования/отказа в согласовании услуг, подлежащих оказанию экспедитором;
  • — введение перечня экспедиторских документов;
  • — установку перечня сведений, которые экспедитор обязан представить по требованию клиента.

При этом отнести в «минус»:

  • — отсутствие на момент вступления в силу Правил национальных стандартов и нормативно-правовых актов, регулирующих вопрос качества транспортно-экспедиционных услуг, а также утвержденных и готовых к применению форм экспедиторских документов и установленного порядка их оформления;
  • — запрет на признание поручения экспедитору и экспедиторской расписки договором транспортно-экспедиционного обслуживания, содержащим необходимые существенные условия;
  • — отсутствие регламентации порядка оказания экспедиционных услуг, в том числе требований к упаковке и маркировке груза;
  • — неразграниченность экспедиторских документов в зависимости от вида транспорта и отсутствие в соответствующем перечне дополнительных документов, являющихся экспедиторскими для перевозки груза определенным видом транспорта.

Как видим, ожидания заинтересованных лиц от документа, на подготовку которого было потрачено более трех лет, не оправдались. В Правилах не учтены существующие проблемы применения законодательства о транспортно-экспедиционной деятельности. Более того, в них введены новеллы, практическое применение которых в настоящее время сопряжено с дополнительными сложностями. А главный вопрос — качества и порядка оказания услуг — остался открытым.

— это документ, подтверждающий факт принятия экспедитором у клиента груза на складское хранение. Она выдается лишь в случае, если складское хранение является самостоятельной услугой, а не очередным этапом оказания услуги по организации перевозки груза.

Причем в отличие от экспедиторской расписки (в рамках которой допускается получение груза как от клиента, так и от его грузоотправителя) принятие груза на складское хранение возможно исключительно от клиента. На практике это означает, что при приеме груза на складское хранение с последующей транспортировкой до определенного пункта назначения, экспедитор не имеет права принять груз от лица, указываемого клиентом в качестве будущего грузоотправителя.

В действующем Гражданском кодексе РФ нормы, регулирующие договор транспортной экспедиции, помещены в отдельную главу в одном ряду с другими договорами о возмездном оказании услуг — комиссии, поручения, перевозки и др. Кодекс, в отличие от Основ, не содержит указания на возможность применения к договору транспортной экспедиции положений, относящихся к иным гражданско-правовым договорам (за исключением ст. 803 — об ответственности перевозчика, применяемой к экспедитору).

Таким образом, с позиций юридической техники, использованной законодателем в действующем ГК РФ, данный договор представляет собой самостоятельную правовую конструкцию и применение к нему положений Кодекса об иных гражданско-правовых договорах представляется недопустимым.

В отечественной доктрине гражданского права можно встретить и противоположные взгляды.

Присутствие в отечественной доктрине полярных точек зрения можно, очевидно, объяснить неопределенностью предмета договора транспортной экспедиции.

Многообразие услуг в сфере транспорта, а также схожесть правовой конструкции договора транспортной экспедиции и других гражданско-правовых договоров (прежде всего, поручения, комиссии, агентирования) вызывают необходимость выработки ясных критериев, которые бы позволили более точно определить транспортно-экспедиционное обязательство.

Согласно п. 1 ст. 801 ГК РФ «по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента — грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза». Из приведенного определения следует, что в качестве единственного квалифицирующего признака, выделяющего договор транспортной экспедиции из числа других договоров в сфере транспортного обслуживания грузов. Гражданский кодекс РФ указывает на связь услуг, оказание которых составляет предмет договора, «с перевозкой груза» (п. 1 ст. 801).

Пункт 1 ст. 801 указывает на то, что в обязанности экспедитора может входить организация выполнения услуг, связанных сперевозкой груза, а также организация самой перевозки. Понятие «организация перевозки (организация выполнения иных услуг)» пока не нашло четкого определения в действующем Кодексе и в отечественном транспортном законодательстве. Мнения здесь также весьма различны.

Таким образом, договор транспортной экспедиции в ГТУ занимает совершенно самостоятельное место в системе договоров. Предмет договора транспортной экспедиции — организация перевозки. Перечень сопутствующих услуг вынесен за объем предмета договора, носит закрытый характер и крайне ограничен. Распространение на экспедитора статуса перевозчика допускается кроме случаев, когда экспедитор сам выступает перевозчиком, также в случаях, когда он является «консолидатором»груза или взыскивает твердую сумму в виде вознаграждения.

Понятие транспортно-экспедиционной деятельности, ее нормативная регламентация

В перевозочном процессе можно выделить две составляющие. Первая – это собственно перемещение грузов из пункта погрузки в пункт доставки. Вторая представляет собой комплекс операций по обеспечению их перемещения. Перевозка сопряжена с выполнением ряда вспомогательных операций, обслуживающих ее организацию и осуществление. К таким операциям относятся, например, выработка оптимальных маршрутов перевозки грузов, подготовка их к перевозке, принятие, взвешивание, погрузка, сопровождение грузов, контроль за их перевозкой, при необходимости перегрузка с одного вида транспорта на другой, досылка части груза, выгрузка грузов в пункте назначения, организация их хранения, выполнение официальных и таможенных формальностей при пересечении границы и т.д.

Хотя вторая составляющая транспортного процесса выполняет служебную роль по отношению к первой, ее роль и значение в осуществлении оптимального движения товаров на внутреннем и международном рынке трудно переоценить. Значимость вспомогательных операций определяется тем обстоятельством, что без них невозможно осуществление перевозки.

В силу различных причин такие вспомогательные операции, как правило, не выполняются ни грузоотправителями, ни грузополучателями. На рынке транспортных услуг они осуществляются специализированными фирмами, которые занимаются транспортно-экспедиционной деятельностью. Они связывают рынки товарных и транспортных услуг, профессионально владея опытом работы и в той и в другой сфере. По сути, такие фирмы объединяют в единое целое интересы грузовладельцев и перевозчиков. Таким образом, они выступают в качестве транспортных посредников, роль и значение которых в торговле и на рынке транспортных услуг постоянно растет.

Наряду с другими факторами это объясняется тенденцией углубления разделения труда, которая коснулась транспортных процессов и привела, во-первых, к стабильному росту количества фирм, занимающихся транспортно-экспедиционным обслуживанием, во-вторых, к существенному расширению спектра их посреднических услуг в организации движения товаров, а также к увеличению объема этих услуг и, в-третьих, к расширению географии деятельности транспортно-экспедиторских фирм. Совершенствуются формы и методы их деятельности.

Отношения между транспортно-экспедиторскими фирмами, грузовладельцами, а также перевозчиками строятся на договорной основе. Характер этих договорных отношений не одинаковый. Он определяется в первую очередь субъектным составом складывающихся правоотношений и видами оказываемых транспортных услуг.

Правовые отношения между грузовладельцем и транспортно-экспедиторской фирмой определяются договором транспортной экспедиции. Для грузовладельца (грузоотправителя, грузополучателя) он является правовым средством, обеспечивающим выполнение таких обязательств по договору перевозки груза, как предъявление груза для перевозки, подготовка необходимых документов, оплата перевозки, а также связанных с ней сборов и других расходов, обеспечение отправки и получения груза и др.

По договору транспортной экспедиции все перечисленные действия берет на себя экспедитор. Вместе с тем функции транспортного экспедитора может взять на себя и перевозчик. В связи с этим действующее законодательство, регулирующее транспортно-экспедиционную деятельность, указывает на две группы правоотношений. Первую составляют правоотношения между экспедитором (транспортно-экспедиционной фирмой) и грузоотправителем, грузополучателем. Вторая группа включает правоотношения между экспедитором-перевозчиком и грузоотправителем, грузополучателем. Для правоотношений этой группы характерным является то, что в них исполнителем транспортно-экспедиционной услуги и услуги по перевозке выступает перевозчик.

Некоторые особенности присущи правоотношениям в связи с транспортно-экспедиционной деятельностью при международных перевозках. В практике международных перевозок транспортно-экспедиторские фирмы выполняют функции по оказанию экспедиционных услуг не только грузовладельцам, но и перевозчикам.

В деятельности последних также возникает необходимость в организации международной перевозки груза и эффективного ее осуществления. Перевозчик не всегда имеет возможность оптимизировать весь перевозочный процесс в рамках возложенных на него обязательств по договору международной перевозки, таких как: маршрутизация перевозки, при необходимости осуществление погрузки, перегрузки и выгрузки груза, поддержание транспортного средства в исправном техническом состоянии на международном маршруте, выполнение официальных и таможенных формальностей, установление контактов с местными властями и решение с ними вопросов по обеспечению перевозки всем необходимым и некоторых других.

Перевозчики в лице судоходных компаний, автопредприятий, авиакомпаний, перевозчиков железнодорожного транспорта максимально заинтересованы в услугах посредника, который мог бы представлять их интересы в морских и речных портах, аэропортах других стран, на пограничных железнодорожных станциях, на автомобильных погранпереходах.

Все перечисленные функции выполняют транспортно-экспедиторские фирмы в силу особого положения на международном рынке транспортных услуг. Нередко на практике такие фирмы вступают в договорные отношения как с грузоотправителем, грузополучателем, так и с перевозчиком. Но в отношениях с перевозчиками они выступают в качестве транспортных агентов. Стороны заключают договор транспортного агентирования. Его нормативной основой является институт агентирования англо-американской правовой системы. Им может быть агентский договор (ст. 1005 ГК РФ) при участии российской стороны.

Таким образом, транспортный посредник, каким является транспортный экспедитор, вследствие заключения двух договоров получает двойной правовой статус. Заключив с грузовладельцем (грузоотправителем, грузополучателем) договор транспортной экспедиции, он выступает в качестве экспедитора, а по договору транспортного агентирования, заключенному с перевозчиком, он – транспортный агент. Складывающиеся между указанными участниками транспортного обеспечения в международной торговле правоотношения являются наиболее приемлемыми, что подтверждается международной практикой. Они позволяют каждому участнику успешно выполнять свои задачи. Международная практика заключения с перевозчиками договора транспортного агентирования постепенно внедряется и на внутреннем рынке транспортных услуг.

Транспортный посредник как никто другой профессионально ориентируется в проблемах, которые ему необходимо решать для выполнения обязательств по обоим договорам. Главное условие, предъявляемое к нему в этой ситуации, – полный «нейтралитет» по отношению к контрагентам, с которыми он вступил в договорные отношения, неразглашение коммерческих тайн своих клиентов.

Для грузовладельца (грузоотправителя, грузополучателя) важно заключить договор с тем перевозчиком, который мог бы осуществить перевозку в оптимальном режиме: с соблюдением нормативных условий и требований, предъявляемых к транспортировке конкретного груза, с минимальными затратами.

Перевозчика же интересуют в первую очередь вопросы поиска клиентов для перевозок грузов, обслуживания транспорта на заграничных маршрутах, выполнения таможенных и иных формальностей, взимания провозных платежей.

Бурное развитие экономики, существенный рост объемов торговли, научно-технический процесс не могли не сказаться на состоянии транспортно-экспедиционного обслуживания. В частности, ряд крупнейших компаний, осуществляющих добычу нефти, угля, железной руды, других полезных ископаемых, автомобилестроительные гиганты, компании, производящие сельскохозяйственную продукцию (мясо, фрукты, овощи и др.), пошли по пути осуществления перевозок производимой продукции своими силами и средствами. Они взяли в свои руки и функции транспортно-экспедиционного обслуживания, которое осуществляют специально созданные подразделения. Здесь налицо тенденция отказа от услуг специализированных транспортно-экспедиторских фирм.

Однако она не коснулась многих других отраслей таких, например, как нефтехимия, мукомольная, маслобойная и др. Представляющие их компании предпочитают поручать транспортно-экспедиционное обслуживание при транспортировке их товара специализированным фирмам. Количество таких фирм неуклонно растет, а сфера деятельности постоянно расширяется.

Таким образом, параллельно с тенденцией отказа в ряде отраслей от услуг специализированных транспортно-экспедиторских фирм в разных отраслях наблюдается дальнейший их рост, укрепление материальной базы, приобретение фирмами в собственность подвижного состава и его инфраструктуры. Это позволило существенно расширить виды транспортно-экспедиционных услуг, в том числе осуществление перевозок, выполнение комплекса транспортных услуг вплоть до реализации варианта «от склада до склада».

Еще одна тенденция в развитии транспортно-экспедиционного обслуживания связана с глобальной контейнеризацией перевозок. Она коснулась прежде всего перевозок штучных (генеральных) грузов, а также отдельных грузов, перевозимых в контейнерах ячеистыми судами-контейнеровозами, на ролл- трейлерах (судах с горизонтальным способом погрузки и выгрузки), контейнерными маршрутными поездами и скоростными автотягачами в сцепе с контейнерными шасси.

Глобальная контейнеризация перевозок скорректировала виды транспортно-экспедиционных услуг. Здесь акцент смещен в сторону выполнения операций по комплектованию и разукомплектованию контейнеров, подбора однотипных грузов при их комплектовании, организации перевалки контейнеров с одного вида транспорта на другой, расширения контейнерного парка, создания и эксплуатации контейнерных складов и терминалов.

Таким образом, транспортно-экспедиционное обслуживание при перевозках – это деятельность специализированных фирм, заключающаяся в оказании ими грузовладельцам (грузоотправителям, грузополучателям) на договорной основе услуг по организации и обеспечению осуществления перевозок грузов.

Транспортно-экспедиторские организации

На внутреннем и международном рынке транспортно-экспедиторских услуг действуют десятки тысяч транспортно-экспедиторских организаций и транспортных агентов. В целях организации изучения спроса и предложения на эти услуги, определения квот рынка транспортно-экспедиторских услуг, проведения согласованной политики цен на оказываемые услуги, тарифов и сборов, выработки единых критериев, которым должны отвечать услуги, улучшения их качества, унификации транспортно-экспедиционных документов, защиты своих интересов транспортно-экспедиторские организации, агентства и фирмы объединились в ассоциации на региональном, национальном и международном уровне.

В Российской Федерации функционирует ряд таких федеральных и региональных ассоциаций. Так, на федеральном уровне действует Российская ассоциация международных экспедиторов (РАМЭ), насчитывающая около 150 членов. Наиболее важные документы, принятые Ассоциацией, – это «Общие условия деятельности российских международных экспедиторов» 1995 г. и «Генеральные условия экспедиторов Российской Федерации» 2001 г. (Генеральные условия). Первый нормативный источник действовал до принятия Генеральных условий.

Для координации деятельности транспортно-экспедиторских фирм регионального уровня создана Межрегиональная ассоциация экспедиторов (МАЭ). Что касается международного уровня, то национальные ассоциации экспедиторов основали в 1926 г. Международную федерацию ассоциаций транспортных экспедиторов (ФИАТА). Это неправительственная организация, главная цель которой – обеспечение интересов экспедиторов на рынке международных транспортных услуг.

Основными задачами ФИАТА являются:

  • – объединение экспедирования как отрасли, придание ей организующего начала;
  • – доведение до потребителей информации с перечнем оказываемых экспедиционных услуг;
  • – улучшение качества оказываемых членами ФИАТА услуг путем принятия различных правил, касающихся порядка оказания экспедиционных услуг, предоставление членам ФИАТА необходимой информации;
  • – разработка и внедрение в практику экспедиторских фирм унифицированных документов;
  • – оказание поддержки и защита интересов экспедиторов;
  • – укрепление и расширение связей с перевозчиками и их организациями;
  • – профессиональная подготовка на международном уровне экспедиторских кадров.

ФИАТА имеет в своем составе действительных членов, которые представлены национальными ассоциациями. Российскую Федерацию в ней представляет РАМЭ. Кроме того, ФИАТА включает ассоциированных членов. Ими могут быть любые экспедиторы, агенты и другие транспортные посредники (брокеры, операторы и т.п.), профессионально занимающиеся экспедиционной деятельностью и заинтересованные в практической помощи со стороны ФИАТА.

  • См.: Лимонов Э. Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб., 2001. С. 246; Экономика и организация внешнеторговых перевозок: учебник / под ред. К. В. Холопова. М., 2000. С. 554–562.
  • См.: Плужников К. И. Транспортное экспедирование: учебник. М.: Рос-Консульт, 1999. С. 48–56.
  • Об институте агентирования англо-американской правовой системы см.: Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга третья. Договоры о выполнении работ и оказании услуг. М.: Статут, 2003. С. 467–470.
  • См.: Плужников К. И. Указ. соч. С. 19.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *