Перевозка грузов и пассажиров

Вопрос 9. Законодательное и нормативное обеспечение перевозок.

Работа автомобильного транспорта организуется и регламентируется целым рядом нормативных документов, среди которых выделяются:

1. Устававтомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (Федеральный закон № 259-ФЗ от 08.11.2007 года).

2. Гражданский кодекс РФ (Федеральный закон № 14-ФЗ от 26.01.1996 года со всеми изменениями).

3. Общие правила перевозки грузов автомобильным транспортом (от 30.07.1971 года с изменениями от 21.05.2007 года № ГКПИ07-257).

Важнейшим документом, регламентирующим деятельность субъектов AT и отношения между ними, является Устав автомобильного транспорта (Устав AT). На территории Российской Федерации действует Устав AT, утвержденный Совмином РСФСР 08.01.1969 (с последними изменениями, принятыми Постановлением Правительства РФ от 28.04.1995 № 433). Естественно, что произошедшие за последние годы экономические и правовые преобразования привели к тому, что некоторые положения этого документа перестали соответствовать современной ситуации. В то же время Устав AT остается основным документом, определяющим отношения между сторонами перевозочного процесса, и используется при разрешении между ними конфликтных ситуаций.

В настоящее время действует Устав AT от 08.11.2007 года № 259-ФЗ, с изменениями и дополнениями, вступившими в силу19 октября 2015 года.

Действующий Устав AT состоит из 8 глав и 44 статей, из которых в современных условиях при организации перевозок представляют интерес следующие главы.

Глава I «Общие положения» содержит следующие положения:

— предмет регулирования;

— основные понятия;

— правила перевозок пассажиров, багажа и грузов;

— государственный надзор;

— требования к оформлению и оборудованию транспортных средств.

Глава II «Перевозки грузов» содержит следующие положения:

— заключение договора на перевозки грузов;

— предоставление ТС и контейнеров для перевозки грузов;

— предъявление и прием груза к перевозке;

— погрузка грузов в ТС и выгрузка из них;

— определение массы груза;

— сроки доставки;

— перевозка грузов с сопровождением.

Глава III «Регулярные перевозки пассажиров и багажа» определяет виды регулярных перевозок ,устанавливает требования к АТО по предоставлению услуг по перевозке пассажиров, оговаривает права пассажиров (продажа и возврат билетов, стоимости проезда, провоз ручной клади, перевозка детей и т.п.).

Глава IV «Перевозки пассажиров и багажа по заказам» определяет суть договора фрахтования ТС для перевозки по заказу, порядок изменения такого договора и отказа от его исполнения.

Глава V «Перевозки пассажиров и багажа легковыми такси» определяет порядок взаимоотношений участников перевозочного процесса.

Глава VI «Ответственность грузоперевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, фрахтовщиков, пассажиров, фрахтователей»

Так, например, перевозчик несет ответственность за сохранность груза при его перевозке, и владелец груза может требовать возмещения ущерба в соответствии с понесенными затратами. Владелец груза может потребовать полного возмещения его стоимости при утрате груза. Груз считается утраченным через 10 дней после срока доставки при городской перевозке и через 30 дней при междугородней. Грузоотправитель или грузополучатель может нести ответственность в виде наложения штрафа в следующих случаях:

— не предъявление груза к перевозке (в пределах 20 % стоимости перевозки непредъявленного груза);

— неиспользование контейнеров;

— простой ПС свыше установленных норм (определяется на основании отметок в товарно-транспортной накладной или путевом листе). Сюда относятся как сверхнормативные простои при выполнении ПРР, так и сверхнормативные простои на таможне, санитарном контроле и т.п., если они произошли по вине заказчика, а также простои ПС в гараже при письменном отказе заказчика от использования АТС;

— задержка контейнеров;

— неправильное оформление путевых документов или отказ в их оформлении;

— повреждение ПС при выполнении ПРР, из-за неправильной упаковки и крепления груза. Штрафы подлежат уплате в срок до 5 дней. На основании Постановления Правительства РФ от 28.04.1995 № 433 в бесспорном порядке перевозчик может взыскать штрафы:

— за сверхнормативный простой ПС;

— задержку контейнеров;

— неправильное оформление путевой документации.

Глава VII «Акты, претензии, иски» определяет порядок составления актов, предъявления претензий и исков, устанавливает сроки исковой давности.

Дата добавления: 2016-06-13; просмотров: 1048;

> НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОЙ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

Государственное регулирование деятельности предприятий пассажирского транспорта на федеральном уровне

Прежде всего надо назвать законодательные и нормативно-правовые акты, охватывающие всю сферу гражданских правоотношений и распространяющиеся на транспортную деятельность. Значительная их часть отражена с различной полнотой в Гражданском кодексе Российской Федерации (ГК РФ).

Для регулирования пассажирского транспорта наибольшее значение имеют федеральные законы, регламентирующие порядок образования и особенности деятельности транспортных организаций различных организационно-правовых форм и предпринимателей, транспортные уставы и кодексы, Закон Российской Федерации от 07.02.1992 № 2300-1 «О защите прав потребителей».

Гражданские отношения могут также регулироваться указами Президента РФ. Федеральные органы исполнительной власти могут издавать акты, содержащие нормы гражданского права, в случаях и в пределах, предусмотренных ГК РФ и иными законами.

Наиболее характерными для автотранспортной деятельности, охватывающей большую часть пассажирских перевозок, субъектами гражданских правовых отношений являются, с одной стороны, организации и индивидуальные предприниматели без образования юридического лица (ПБОЮЛ), выступающие как перевозчики, транспортные экспедиторы и агенты, исполнители услуг автосервиса, с другой — пассажиры и организации, автовладельцы, органы, выступающие заказчиками транспортных услуг по государственным и муниципальным контрактам. В транспортном комплексе России лицензии имеют приблизительно 0,5 млн хозяйствующих субъектов, из них 98% — субъекты автотранспортного предпринимательства. Кроме этого существует большое число субъектов автотранспортной деятельности, работающих без транспортных лицензий. Потребителями автотранспортных услуг являются население, организации и предприниматели всех отраслей народного хозяйства. Следовательно, можно сделать вывод, что автотранспортные отношения по частоте являются самыми массовыми.

Гражданское законодательство основано на принципах равенства участников отношений, неприкосновенности собственности, свободы договора, недопустимости вмешательства в частные дела, беспрепятственности осуществления гражданских прав, обеспечения восстановления нарушенных гражданских прав и их судебной защиты.

Одной из характерных особенностей транспортных глав ГК РФ является постоянная отсылка к иным законам и правилам, регулирующим перевозки и транспортно-экспедиционную деятельность. В главе 40 «Перевозка» сделаны 17 отсылок к транспортным уставам и кодексам, одна отсылка к закону о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, а также ссылки на правила, издаваемые в соответствии с указанными документами. В главе 41 «Транспортная экспедиция» сделана ссылка на Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Только в указанных главах ГК РФ имеется такое обилие отсылок к иным нормативно-правовым актам, что свидетельствует о необходимости особой подробной регламентации транспортных отношений. В этих целях все виды транспорта имеют в настоящее время свои транспортные уставы или кодексы, введенные в действие в форме федеральных законов.

На железнодорожном транспорте с 2003 г. действует Устав железнодорожного транспорта РФ, являющийся девятым по счету железнодорожным уставом страны, сохраняющим преемственность, с нормативной базой железнодорожного транспорта начиная с середины XIX в.

Перевозка пассажиров, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что она обязана осуществлять перевозки по обращению любого гражданина или юридического лица. Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, должны публиковать. Однако единые правила для такой публикации не установлены, и она в настоящее время не осуществляется. Исключением является железнодорожный транспорт, для которого выпускаются тарифные руководства.

Право граждан Российской Федерации на свободу передвижения вне зависимости от места проживания закреплено Конституцией РФ. Железнодорожный транспорт общего пользования (ОАО «РЖД») как публичный перевозчик во взаимодействии с организациями других видов транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом, способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечения единства экономического пространства на территории Российской Федерации. Это требование к железнодорожному транспорту основывается на главных федеральных законах — Конституции РФ и Гражданском кодексе РФ, в котором закреплены унифицированные общие нормы, относящиеся к железнодорожному, морскому, воздушному, автомобильному, внутреннему водному транспорту.

Отношения, возникающие по договорам железнодорожных перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа, регулируются Федеральным законом от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации от 10.01.2003 № 18-ФЗ и следующими документами:

  • ? Правилами оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте (постановление Правительства РФ от 11.03.1999 № 277);
  • ? Правилами сертификации услуг, предоставляемых пассажирам на федеральном железнодорожном транспорте (приказ МПС России от 27.12.1999 № 45Ц);
  • ? распоряжением МПС России «Размеры плат и сборов за услуги и работы, связанные с перевозкой пассажиров, ручной клади, багажа, грузобагажа, хранением ручной клади, багажа и грузобагажа» (от 30.08.2002 № 470р).

Следует различать термины «транспорт общего пользования» и «общественный транспорт». Термин «общественный транспорт» в нормативных актах использовался при установлении льгот пассажирам по оплате проезда на муниципальном транспорте. В связи с тем что с 1 января 2005 г. льготы стали предоставляться в денежной форме, термин «общественный транспорт» утратил свое правовое значение. В настоящее время вместо этого устаревшего термина следует использовать термин «муниципальный транспорт» (транспорт, выполняющий государственный или муниципальный заказ на перевозки, финансируемый полностью или частично из бюджетных средств, использующий социально благоприятные и коммерчески невыгодные тарифы, предоставляющий пассажирам льготы в оплате проезда).

Центральное место в этих правовых документах федерального уровня занимает Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения». Этот закон должен, судя по его названию, определять правовые основы всех направлений безопасности дорожного движения, в том числе его организацию: правила содержания и ремонта дорог, обустройство сервисных пунктов, ограничения на дорогах и т.д., что, однако, в тексте закона отсутствует. Ведь от того, как организовано движение на дорогах, зависит его безопасность.

Кроме того, закон регулирует права и обязанности участников дорожного движения, условия получения права на управление транспортным средством, устанавливает требования к подготовке водителей транспортных средств и т.д. Однако в первой статье закона указывается, что он определяет только правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения, т.е. в законе содержится противоречие между его названием и более широким предметом регулирования. Об этом свидетельствуют и другие факты. При перечислении основных терминов, которые употребляются в законе (ст. 2), названы:

  • ? обеспечение безопасности дорожного движения — деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий;
  • ? организация дорожного движения — комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах.

В данной статье раскрываются такие понятия, как «участник дорожного движения», «дорога», «транспортное средство», которые вряд ли относятся только к определению безопасности дорожного движения.

В статье 5 Закона перечисляются основные направления обеспечения безопасности дорожного движения, среди которых есть и направления, относящиеся к организации дорожного движения. Например, установление полномочий и ответственности Правительства РФ, федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации; разработка и утверждение в установленном порядке законодательных, иных нормативных правовых актов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения: правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов; осуществление деятельности по организации дорожного движения.

Организации дорожного движения посвящена и ст. 21 Закона. Но в ней сами мероприятия по организации дорожного движения не прописаны. В то же время во втором абзаце статьи указывается, что разработка и проведение указанных мероприятий осуществляются в соответствии с федеральными и региональными нормативными правовыми актами.

О каких конкретно мероприятиях идет речь, недостаточно ясно. Среди полномочий, отнесенных к ведению Российской Федерации в области обеспечения дорожного движения, в ст. 6 Закона значатся формирование и проведение на территории Российской Федерации единой государственной политики; установление правовых основ обеспечения безопасности движения; установление единой системы правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов; создание федеральных органов исполнительной власти, обеспечивающих реализацию государственной политики.

Опыт развитых стран мира убеждает в необходимости дифференцированного подхода к различным видам транспорта, особенно выделяя железные дороги. В этом отношении весьма поучителен для Российской Федерации послевоенный опыт ФРГ, оказавшейся в конце 1940-х гг. (как и Российская Федерация в начале 1990-х гг.) в крайне трудном политическом, социальном и экономическом положении. Реформа канцлера Эрхарда, как известно, после войны затронула всю экономику страны, включая транспорт. Был провозглашен курс на социальное рыночное хозяйство, который оказался чрезвычайно плодотворным и созидательным хозяйственно-политическим организационным принципом.

Большего внимания в транспортном законодательстве заслуживает железнодорожный транспорт. Необходимо полнее учитывать его специфику как вида транспорта, не только пользующегося преимуществами естественного монополиста, но и несущего в силу этого немалую социальную нагрузку.

В числе новых законов федерального уровня, находящихся в стадии разработки и рассмотрения, следует указать Закон «Об аэронавигационном обслуживании в Российской Федерации». Учитывая, что Воздушный кодекс РФ (от 19.03.1997 № 60-ФЗ) не отвечает реалиям сегодняшнего дня и требованиям международного законодательства, планируется внести в него ряд серьезных изменений. Будет подготовлен и Устав о дисциплине работников единой системы организации воздушного движения, а также законопроект об аэропортах и аэропортовой деятельности.

В области морского и внутреннего водного транспорта идет работа над десятью законопроектами. Один из них предусматривает изменения в Кодексе внутреннего водного транспорта РФ (от 07.03.2001 № 24-ФЗ.). В результате намечается создать более эффективный механизм регулирования тарифов на услуги по использованию внутренних водных путей, в том числе речных портов.

Готовится также специальный законопроект о госкомпании «Российские автомобильные дороги». В сфере автотранспорта разрабатываются шесть технических регламентов, в том числе об обязательных требованиях к эксплуатации железнодорожных переездов; о требованиях обеспечения безопасности автодорог при их проектировании, строительстве, реконструкции и капитальном ремонте.

В ближайших планах также завершение работы над пакетом проектов федеральных законов о железнодорожном транспорте Российской Федерации, в котором учтены интересы всех участников перевозочного процесса. Готовятся законопроекты об организации регулярного железнодорожного пассажирского сообщения; о высокоскоростном железнодорожном транспорте и др. Начата разработка закона о метрополитене и других видах скоростного внеуличного транспорта.

Кроме того, Минтранс России планирует внести в правительство законопроект об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам. Этот документ обеспечит единообразие страхования пассажиров на всех видах транспорта. Дело в том, что нормативные акты, действующие в данной сфере, противоречат гражданскому законодательству.

Несмотря на большую проделанную работу в законодательной сфере, ее планирование сегодня не является системным. В основном она отвечает потребностям сегодняшнего дня. Главная цель состоит в том, чтобы направить законопроектную деятельность в русло тех задач, которые ставит Транспортная стратегия России до 2030 года и Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ (последняя редакция)

13 июля 2015 года N 220-ФЗ
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН ОБ ОРГАНИЗАЦИИ РЕГУЛЯРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ И ГОРОДСКИМ НАЗЕМНЫМ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТРАНСПОРТОМ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ОТДЕЛЬНЫЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ АКТЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Принят Государственной Думой 30 июня 2015 года Одобрен Советом Федерации 8 июля 2015 года

Список изменяющих документов

(в ред. Федерального закона от 29.12.2017 N 480-ФЗ) (см. Обзор изменений данного документа)

  • Глава 1. Общие положения
    • Статья 1. Предмет настоящего Федерального закона
    • Статья 2. Правовое регулирование отношений по организации регулярных перевозок
    • Статья 3. Основные понятия, используемые в настоящем Федеральном законе
  • Глава 2. Организация регулярных перевозок по межрегиональным маршрутам регулярных перевозок
    • Статья 4. Установление, изменение межрегионального маршрута регулярных перевозок
    • Статья 5. Заявление об установлении или изменении межрегионального маршрута регулярных перевозок и порядок его представления или направления
    • Статья 6. Рассмотрение заявления об установлении или изменении межрегионального маршрута регулярных перевозок
    • Статья 7. Требования к расписаниям отправления транспортных средств по межрегиональным маршрутам регулярных перевозок
    • Статья 8. Отмена межрегионального маршрута регулярных перевозок
    • Статья 9. Тарифы на регулярные перевозки по межрегиональным маршрутам регулярных перевозок
    • Статья 9.1. Льготы на проезд при осуществлении регулярных перевозок по межрегиональным маршрутам регулярных перевозок
    • Статья 10. Исключения из общего порядка организации регулярных перевозок по межрегиональным маршрутам регулярных перевозок
  • Глава 3. Организация регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок, межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок, смежным межрегиональным маршрутам регулярных перевозок
    • Статья 11. Полномочия по установлению, изменению, отмене муниципальных маршрутов регулярных перевозок, межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок
    • Статья 12. Установление, изменение, отмена муниципального маршрута регулярных перевозок, межмуниципального маршрута регулярных перевозок
    • Статья 13. Установление, изменение, отмена смежного межрегионального маршрута регулярных перевозок
    • Статья 14. Организация регулярных перевозок по регулируемым тарифам
    • Статья 15. Порядок установления регулируемых тарифов на перевозки по муниципальным маршрутам регулярных перевозок, межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок, смежным межрегиональным маршрутам регулярных перевозок
    • Статья 16. Соглашение об организации регулярных перевозок между субъектами Российской Федерации
    • Статья 17. Организация регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам
    • Статья 18. Изменение вида регулярных перевозок
    • Статья 19. Выдача свидетельства об осуществлении перевозок по муниципальному маршруту регулярных перевозок, межмуниципальному маршруту регулярных перевозок, смежному межрегиональному маршруту регулярных перевозок и карт соответствующего маршрута
    • Статья 20. Льготы на проезд при осуществлении регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам
    • Статья 21. Открытый конкурс
    • Статья 22. Извещение о проведении открытого конкурса
    • Статья 23. Требования к участникам открытого конкурса
    • Статья 24. Оценка и сопоставление заявок на участие в открытом конкурсе
  • Глава 4. Реестры маршрутов регулярных перевозок
    • Статья 25. Полномочия по ведению реестров маршрутов регулярных перевозок
    • Статья 26. Сведения, включенные в реестры маршрутов регулярных перевозок, доступ к таким сведениям
  • Глава 5. Оформление, переоформление свидетельства об осуществлении перевозок по маршруту регулярных перевозок, карт маршрута регулярных перевозок, прекращение и приостановление действия свидетельства
    • Статья 27. Порядок оформления, переоформления свидетельства об осуществлении перевозок по маршруту регулярных перевозок
    • Статья 28. Порядок оформления, переоформления карты маршрута регулярных перевозок
    • Статья 28.1. Количество карт маршрута регулярных перевозок, выдаваемых юридическому лицу, индивидуальному предпринимателю, уполномоченному участнику договора простого товарищества
    • Статья 29. Прекращение или приостановление действия свидетельства об осуществлении перевозок по маршруту регулярных перевозок и карт маршрута регулярных перевозок
  • Глава 6. Требования к объектам транспортной инфраструктуры и порядок пользования ими
    • Статья 30. Остановочные пункты по межрегиональному маршруту регулярных перевозок
    • Статья 31. Регистрация остановочных пунктов в реестре остановочных пунктов по межрегиональным маршрутам регулярных перевозок
    • Статья 32. Содержание и порядок ведения реестра остановочных пунктов по межрегиональным маршрутам регулярных перевозок
    • Статья 33. Утратила силу
    • Статья 34. Порядок пользования объектом транспортной инфраструктуры
    • Статья 34.1. Обязанности юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, участников договора простого товарищества, осуществляющих регулярные перевозки
  • Глава 7. Контроль за осуществлением регулярных перевозок
    • Статья 35. Проверки, осуществляемые органами государственного транспортного контроля
    • Статья 36. Обстоятельства, о наступлении которых обязан информировать орган государственного транспортного контроля
    • Статья 37. Отчеты об осуществлении регулярных перевозок
  • Глава 8. Заключительные положения
    • Статья 38. Создание условий для беспрепятственного осуществления регулярных перевозок посредством введения ограничений при организации перевозок пассажиров и багажа по заказу
    • Статья 39. Обеспечение реализации положений настоящего Федерального закона
    • Статья 40. О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях
    • Статья 41. О внесении изменений в Федеральный закон «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд»
    • Статья 42. Порядок вступления в силу настоящего Федерального закона

Открыть полный текст документа

Транспортное законодательство

ГК РФ, помимо описания общих начал гражданского законодательства, устанавливает права и обязанности сторон при перевозке грузов, определяет основные правила подачи транспортных средств, погрузки и выгрузки груза, а также ответственность перевозчика и отправителя за нарушение условий договора.

Уставом автотранспорта, в свою очередь, закрепляются основные положения о заключении договоров перевозки, права и обязанности перевозчиков, грузоотправителей, а также порядок их взаимодействия.

Самым важным специализированным нормативно-правовым актом для сферы автомобильных грузоперевозок является Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 № 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом». Документ содержит основные правила осуществления данного типа перевозок — начиная от порядка заключения договоров, определения массы груза и заканчивая правилами составления актов и претензий в случае нарушения условий договора.

Требования к обеспечению безопасности перевозок грузов изложены в Приказе Минтранса России от 15.01.2014 № 7 «Об утверждении Правил обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом».

Приказ Минтранса России от 20.08.2004 № 15 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» устанавливает принципы распределения времени работы и отдыха водителей.

Для перевозок тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов перевозчики должны получать специальное разрешение. Порядок получения этого документа регламентирует Приказ Минтранса России от 24.07.2012 № 258 «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов».

Международные перевозки в нашей стране регулируются тремя нормативно-правовыми актам: Постановлением Правительства РФ от 16.10.2001 № 730 «Об утверждении положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок», Федеральным Законом от 24.07.1998 №127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» и Таможенным кодексом Таможенного союза.

Относительно международной перевозки опасных грузов действует «Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов» (ДОПОГ/ADR).

Согласно Федеральному закону от 04.05.2011 № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» лицензия на автомобильную перевозку грузов внутри страны не нужна, однако она необходима для международной перевозки.

Конечно, это не исчерпывающий список документов, которыми должны руководствоваться представители сферы автомобильных грузоперевозок. Перевозчики должны соблюдать и другие нормативно-правовые акты, которые касаются безопасности дорожного движения, правила технической эксплуатации подвижного состава автотранспорта, его техобслуживания и ремонта.

Правовое регулирование перевозок грузов.

Основной международной конвенцией, регулирующей перевозки грузов морем, является Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Гаагские правила), которая была принята 25 августа 1924 г.1

Конвенция применяется к коносаментам или любым подобным документам и ко всем грузам, за исключением живых животных и груза, перевозимого на палубе судна. Морской перевозчик обязан перед рейсом проявить разумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние, укомплектовать экипажем, подготовить трюмы к приему груза.

Перевозчик не будет нести ответственность, если докажет, что немореходное состояние было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости («скрытые недостатки»).

После получения груза в свое ведение перевозчик по требованию отправится, обязан выдать коносамент, содержащий основные марки, число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние груза. Такой коносамент создает, если не будет доказано иное, презумпцию приема грузов к перевозке, как они в нем описаны. Согласно Конвенции, ответственность морского перевозчика за утрату или повреждение груза основана на принципе презюмируемой вины. Перевозчик может освободиться от ответственности, если он докажет, что потери или убытки были вызваны: рисками, опасностями или случайностями на море или в других судоходных водах, непреодолимой силой, военными действиями, спасанием или попыткой спасания жизней или имущества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками или дефектами груза, недостаточностью упаковки, маркировки и т.д. В отступление от общего принципа ответственности за вину перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности или упущений капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном (это положение известно как «навигационная ошибка»), а также пожара, если только он не возник вследствие вины самого перевозчика. Согласно Конвенции, никакое отклонение от курса следования судна (девиация) для спасания или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая иная разумная девиация не считаются нарушением договора перевозки и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого убытки. Если же перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, эта ответственность ограничивается 100 «золотыми» фунтами стерлингов (эта сумма была выражена в каждой стране в своей национальной валюте) за место или обычную единицу груза, если только характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. По соглашению сторон (отправителя и перевозчика) сумма ограничения ответственности может быть увеличена. Конвенция устанавливает минимальный период ответственности перевозчика: с момента погрузки грузов на борт судна и до момента их выгрузки (по соглашению сторон этот период может быть расширен). Установлен годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевозки. Гаагские правила, отразившие достигнутый в свое время компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев, имели большой успех. Несмотря на то, что были созданы унифицированные нормы лишь в отношении некоторых правил, регламентирующих перевозки по коносаменту, эти нормы затрагивали основные вопросы ответственности перевозчика. До недавнего времени 4/5 всех морских перевозок грузов осуществлялись на судах, плавающих под флагами стран-участниц Конвенции или стран, включивших ее основные правила в национальное законодательство. Основное значение Гаагских правил заключается в том, что, установив минимальную ответственность перевозчика, они тем самым достаточно четко распределили риски между перевозчиком и грузовладельцем и это создало соответствующую базу для страхования груза и страхования ответственности.

В последние 15-20 лет усилилась критика в адрес Гаагских правил. Можно указать на две основные причины этой критики. Первая относится к коммерческой сфере и связана с недостатками самой Конвенции и необходимостью приспособить ее нормы к новым условиям. Так, считается, что баланс, установленный компромиссом 1924 г., был существенно нарушен последующим ходом событий. Отказ от «золотого» фунта и снижение стоимости валют привело к тому, что сегодня реальная сумма ограничения ответственности перевозчика составляет лишь 1/10 от первоначально установленной суммы. Контейнерная революция потребовала ответа на вопрос, что является местом при ограничении ответственности. В торговле между индустриальными западными странами использование коносамента резко снижается, что влечет за собой сужение применения императивных норм Гаагских правил. Эти и некоторые другие недостатки Конвенции можно было устранить путем внесения в нее соответствующих изменений. В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 г.. (получивший наименование Правил Висби),1 который вступил в силу в 1975 г. В настоящее время участниками Протокола являются свыше 20 государств, в том числе Англия, Франция, все Скандинавские страны.

Основные положения Протокола сводятся к следующему. Установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному держателю; предусмотрена возможность продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления регрессных исков. Изменено правило об ограничении ответственности перевозчика: введена, так называемая, «дуалистическая система» — 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест, перечисленное в коносаменте как упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест для целей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортное приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик.

Значительно расширена и географическая сфера применения Конвенции 1924 г.

Вторая причина пересмотра международных соглашений, регламентирующих перевозку грузов морем, лежит в сфере политической и связана с появлением на международной арене большого числа развивающихся государств, которые не принимали участия в создании ни Гаагских правил, ни Правил Висби. Эти страны придерживаются мнения, что правовой режим, который был создан в прошлом для урегулирования взаимоотношений между развитыми странами, не подходит для регулирования отношений между развитыми и развивающимися странами. Поэтому они настаивают на создании новых норм, которые должны разрабатываться в органах ООН, где развивающиеся страны обладают большинством. Рабочая группа по международному законодательству в области морских перевозок ЮНКТАД в 1971 г. приняла решение, в котором отмечалось, что существующие правила и практика, касавшиеся коносаментов, включая Конвенцию 1924 г. и Протокол 1968 г., необходимо изучить для их пересмотра и расширения, а также подготовки в случае необходимости новой международной конвенции для ее принятия под эгидой ООН.

Непосредственный пересмотр и подготовка проекта новой конвенции осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция — Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г.1 (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские правила, так и Правила Висби.

Гамбургские правила применяются не только к коносаментам, но и ко всем другим договорам перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в том числе палубным и живым животным) и практически ко всем международным перевозкам.

Существенные изменения внесены в нормы, определяющие период ответственности; он включает в себя все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность за ущерб являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие от Гаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в позитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевозчик несет ответственность и за задержку в доставке. Вместе с тем перевозчик больше не будет освобождаться от ответственности при «навигационной ошибке». Из принципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение: перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в доставке возникли в результате мер по спасанию жизни и разумных мер по спасанию имущества на море. Одно исключение сделано и из презумпции вины перевозчика: если утрата или повреждение груза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответственность лишь в том случае, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

Нормы об ограничении ответственности в основном следуют решениям, одобренным Протоколом 1968 г. Ограничение ответственности за задержку в доставке, установленное Гамбургскими правилами, составляет 250% фрахта, подлежащего уплате за задержанное количество груза. Резко повышен предел ответственности за место или единицу: он составляет около 1000 дол. США.

В новой Конвенции впервые получили определенное урегулирование вопросы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийных писем. Конвенция содержит правило, согласно которому перевозчик, включая в коносамент данные о грузе, если он знает или имеет достаточные основания подозревать, что эти данные неточно соответствуют принятому грузу, либо он не имел разумной возможности проверить эти данные, может внести в коносамент соответствующую оговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основания для подозрений или на отсутствие разумной возможности проверки.

Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдает коносамент без оговорок, является недействительным в отношении любой третьей стороны, которой был переданный коносамент. Во взаимоотношениях перевозчика и отправителя это гарантийное письмо является недействительным при условии, что перевозчик, не делая оговорку в коносаменте, имеет намерение обмануть третью сторону.

В Гамбургских правилах сделана попытка урегулировать проблему сквозных перевозок. Сформулированное в них правило осложнено целым рядом элементов, которые в определенных случаях могут затруднить или даже сделать сквозные перевозки невозможными. Для того чтобы освободиться от ответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом, перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок пути, на котором она будет, осуществляться иным лицом; это лицо должно быть заранее известно, перевозчику и указано в договоре. Ясно, что во многих случаях перевозчик не сможет это сделать.

Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенция в 2 раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года.1

Таким образом, единству правового регулирования морских перевозок приходит конец. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагскими правилами или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группа стран, придерживающаяся иного правового режима.

Говоря о правовом регулировании морских перевозок грузов, нельзя не остановиться на вопросе чартерных перевозок. Как правило, нормы национального законодательства, регламентирующие перевозки грузов по чартеру, носят диспозитивный характер, и прибегать к ним приходится сравнительно редко. Это вызвано тем, что в мировой практике широко используются типовые проформы чартеров, которые начали создаваться еще в прошлом веке. В ХХ в. разработка проформ сосредоточилась в двух организациях: в Британской палате судоходства и в Балтийской и Международной конференции (БИМКО)2. В настоящее время существует около 60 проформ рейсовых чартеров, которые были «изданы», «согласованы», «одобрены» или «рекомендованы» БИМКО. Преимущество использования типовых проформ проявляется в трех направлениях. Во-первых, при фрахтовании судов заранее известно содержание проформы, правовое положение сторон. Во-вторых, применяя ту или иную проформу чартера, стороны тем самым исключают применение соответствующих диспозитивных норм национального законодательства. В-третьих, их использование содействует международному единообразию.

Однако, несмотря на наличие большого числа проформ рейсовых чартеров, разработанных довольно тщательно различными организациями, в их адрес высказывается определенная критика. Отмечается, что чартеры часто содержат архаичную и нечеткую терминологию. Трудности при толковании стандартных статей связаны и с тем, что в отличие от законодательных актов и международных конвенций не имеется никакой справочной информации в виде подготовительных документов, на которой может быть основано толкование. Одним из недостатков использования чартерных проформ является то, что при фрахтовании стороны часто вносят произвольные изменения, нарушая тем самым баланс интересов, достигнутый при создании данной проформы. Кроме того, эти изменения не увязываются с другими условиями данной проформы, что ведет к двусмысленностям и неясностям.

Необходимо также остановиться на проблеме морских накладных, возникшей сравнительно недавно. В последние годы широко обсуждается вопрос о замене при международных перевозках коносаменте морской накладной. В первую очередь это связано с сокращением товарораспорядительной функции коносамента и увеличением скорости перевозок. Сегодня судно часто приходит в порт назначения значительно раньше, чем туда поступают коносаменты. Традиционная система внешнеторговых сделок с применением документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригиналов коносаментов способствует мошенническим действиям. В то же время во многих случаях нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов, поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления ее оригинала.

Однако введение морской накладной в практику международных перевозок требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы должны быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы права и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчики уже разработали соответствующие условия, без единообразного решения этих вопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в сделках международной купли-продажи и перевозках.

Ассамблея ММК1, состоявшаяся сразу же после завершения Лиссабонской конференции ММК 1985 г., приняла решение о создании Международном подкомитета по морским накладным, который должен изучить все эти вопросы и внести предложения о возможных решениях. Это могут быть международная конвенция или, что более вероятно, единообразные правила, одобренные ММК, на основе которых и будут выдаваться морские накладные.

Правовое регулирование перевозки грузов

Все виды перевозок грузов осуществляются на основании договора перевозки, унифицированные общие нормы о котором содержатся в Гл. 40 ГК РФ «Перевозка», а более детально особенности и условия перевозки грузов железнодорожным, морским, воздушным, автомобильным, внутренним водным транспортом, определяются транспортным законодательством, состоящим из транспортных уставов и кодексов, иных законов, а также издаваемых в соответствии с ними правил.

Эти особенности обусловлены очевидной спецификой перевозочной деятельности отдельных видов транспорта, существенным различием транспортных средств, объемом перевозок и неоднозначностью правового регулирования. Последняя несколько снивелирована в ГК РФ. Однако о полной унификации нельзя говорить поскольку гл. 40 ГК РФ содержит лишь 17 статей, в большинстве из которых содержатся отсылочные положения к транспортным уставам и кодексам. Вместе с тем значение ГК РФ в регулировании перевозок грузов нельзя недооценивать, поскольку в нем законодатель значительно расширяет сферу свободного волеизъявления сторон договора перевозки.

В настоящее время в Российской Федерации действуют ВК РФ, КТМ РФ, КВВТ, УАТ РФ, УЖТ РФ, Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Отношения в сфере перевозок могут регулироваться также другими законами.

Отношения по перевозке грузов, багажа и пассажиров регулируются также правилами, издаваемыми в соответствии с транспортными уставами и кодексами. В ГК РФ не названы органы, утверждающие эти правила. В ст. 2 ВК РФ в числе актов, регулирующих отношения в области авиации, указано на федеральные авиационные правила, принимаемые в порядке, определенном Правительством РФ. Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте, правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа утверждаются соответственно федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и регистрируются в Минюсте России. В настоящее время МПС России издан ряд новых правил перевозок грузов, а также пассажиров, багажа, грузобагажа на железнодорожном транспорте.

Что касается автомобильных грузоперевозок, то отметим, что на основании ст. 3 УАТ РФ Правительством РФ в ближайшее время должны быть утверждены новые правила перевозок грузов автомобильным транспортом, но в настоящий момент действуют «Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом», которые являются на территории РФ обязательными для предприятий и организаций автомобильного транспорта, осуществляющих перевозки грузов. Эти правила регулируют порядок: заключения договоров на перевозку; правила маркировки, пломбирования; правила приема, погрузки и разгрузки, выдачи грузов; правила переадресовки грузов; расчеты за перевозку; правила перевозки различных видов грузов (скоропортящихся грузов, в контейнерах); и другие правила.

В отношении перевозки опасных грузов, действуют «Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом» (утверждены Приказом Минтранса России от 8 августа 1995 г. № 73), которые разработаны в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 23.04.94г. № 372. Эти правила определяют основные условия перевозки опасных веществ автомобильным транспортом, общие требования по обеспечению безопасности при их транспортировке, регламентируют права и обязанности участников перевозки опасных грузов.

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются как во внутреннем, так и в международном сообщении. В соответствии с Конституцией РФ общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы (ст. 15). Поэтому условия перевозок в международном сообщении установлены не только внутренними нормативными актами, но и соответствующими международными договорами и соглашениями СССР и РФ, например: Конвенцией о договоре международной перевозки грузов по дорогам (КДПГ), Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.), Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и багажа 1974 г, Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП, Женева, 1975 г.) и др.

Международно-правовыми являются также многосторонние и двусторонние соглашения в области транспорта, заключаемые государствами — участниками СНГ, например Соглашение от 21 марта 1995 г. между Правительством РФ и Правительством Украины о международном автомобильном сообщении, Соглашение от 12 ноября 2004 г. между Министерством транспорта РФ и Министерством транспорта и связи Украины об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ (Россия) и Крым (Украина) и др.

Отметим, что нормы, закрепляющие положения о том, что условия перевозок пассажиров и багажа, грузов соответствующим транспортом в международном сообщении установлены не только внутренними нормативными актами, но и соответствующими международными договорами СССР и РФ, закреплены во всех транспортных уставах и кодексах, в том числе и в новом УАТ РФ (ч. 3 ст. 1 Устава).

Вместе с тем отметим, что ч. 3 ст. 1 УАТ РФ вызывает определенные вопросы, поскольку устанавливает, что перевозки пассажиров и багажа, грузов автомобильным транспортом в международном сообщении регулируются исключительно международными договорами Российской Федерации. При этом в ч. 1 ст. 4 УАТ РФ говорится о том, что перевозки пассажиров и багажа, грузов осуществляются, в том числе и в международном сообщении, подразумевая под перевозками в международном сообщении перевозки, осуществляемые за пределы территории Российской Федерации или на территорию Федерации с пересечением Государственной границы РФ, в том числе через территорию Российской Федерации.

Но если обратиться к базовым конвенциям, действующим в области международных перевозок, в частности, к Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) или к Конвенции о Договоре международной перевозки грузов (КДПГ), в которых Россия принимает участие, то можно заметить, что, например, Конвенция КДПГ применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции. Таким образом, например, при перевозках из Калининградской области в другой пункт, расположенный на территории России, данная Конвенция не может применяться, поскольку место погрузки груза и место доставки груза находятся на территории одного и того же государства — Российской Федерации, но при этом перевозка сопровождается пересечением Государственной границы РФ, а значит, подпадает под категорию международной.

Что касается двусторонних соглашений России с другими государствами, то действует соглашение между Правительством РФ и Правительством Литовской Республики о международном автомобильном сообщении (Вильнюс, 18 ноября 1993 г.), которое устанавливает основы автомобильных перевозок пассажиров и грузов между Россией и Литовской Республикой. Несмотря на наличие этого соглашения, в нем предусмотрены не все условия перевозок грузов, пассажиров и багажа автомобильным транспортом. В связи с этим, представляется целесообразным, поддержать выдвигаемое И.А Стрельниковой, предложение о внесении дополнений в ч. 3 ст. 1 УАТ РФ, указывающих на то, что перевозки пассажиров и багажа, грузов автомобильным транспортом в международном сообщении регулируются международными договорами Российской Федерации, а в части, не урегулированной международными договорами Российской Федерации, к указанным перевозкам применяются нормы УАТ РФ и Правила перевозок грузов, пассажиров и багажа автомобильным транспортом.

В заключение, необходимо отметить, что согласно правилу абз. 2 п. 2 ст. 284 ГК РФ условия перевозок конкретных грузов, пассажиров и багажа, а также имущественная ответственность сторон устанавливаются соглашением между участниками перевозки, если ГК РФ, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное.

ВИДЫ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Грузовые автомобильные перевозки подразделяют­ся по ряду признаков.

1. По способу выполнения различают:

Местные пере­возки — которые осуществляются одним автотранспорт­ным предприятием, обычно на короткое расстояние;

Перевозки прямого сообщения — когда перевозочный процесс осуществляется одним видом транспорта, од­нако, в доставке груза от поставщика к потребителю принимает участие несколько автотранспортных пред­приятий;

Перевозки смешанного сообщения — в пере­возках груза принимают участие несколько видов транс­порта.

2. По организационному признаку различают:

Цент­рализованные — при которых АГН выступает организа­тором процесса доставки грузов к получателям и осуще­ствляет этот процесс. При этих перевозках сбытовые организации доставляют грузы потребителям подвиж­ными составами общего пользования. Получатель ос­вобождается от функции доставки грузов.

Децентрали­зованные— при которых каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает доставку груза.

3. По размеру партии груза различают:

Массовые —к ним относятся перевозки большого объема однород­ных грузов (более 30т.);

Партионные — до 30т.;

Мелко­партионные перевозки — когда объем отправляемого груза не может загрузить целое транспортное средство.

На автомобильном транспорте мелкопартионными гру­зами считается партия весом до 2000 кг.

Партия груза — это его количество, груз предъяв­ляемой перевозке в один адрес по одному транспорт­ному сопроводительному документу.

4. По территориальному признаку различают:

Тех­нологические — внутри предприятия, на территории стройки; Городские (пригородные) — характеризуют­ся небольшими расстояниями, хорошей дорогой;

Внут­рирайонные (межрайонные) — большое расстояние, более сложные дорожные условия;

Междугородние — где расстояние перевозок может достигать 1000 км и более;

Международные — перевозки за пределами Рос­сийской Федерации и из-за рубежа.

5. По времени освоения:

Постоянные — когда пере­возки осуществляются на протяжении всего года;

Се­зонные — перевозки периодически повторяются в определенные времена года;

Временные — перевозки грузов эпизодического характера.

6. Также различают по срочности доставки:

Сроч­ные— реализуются в точно установленные моменты времени;

Бессрочные — реализуются в установленный период.

Пассажирские автомобильные перевозки класси­фицируются по виду, назначению и форме их органи­зации.

По виду перевозки различают:

· городские (на тер­ритории города, требуют высокой организации в часы пик);

· пригородные (на территории района, области, на расстоянии до 50 км от границы города);

· внутрирай­онные (сельские) в сельской местности, более чем 50 км от черты города;

· междугородние;

· межреспубликан­ские;

· международные.

По назначению перевозки бывают,

— экскурсион­ные,

— туристические,

— служебные,

— школьные,

— вахтовые и прочие.

По форме организации перевозки делятся на:

— мар­шрутные (строго по расписанию);

— заказные (немарш­рутные — по договору и разовому заказу);

— смешанные перевозки — двумя и более видами транспорта по со­гласованному расписанию.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *