Образовательный портал — все для студента юриста.

Органы регулирования деятельности субъектов естественных монополий.
Для регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий образуются федеральные органы исполнительной власти по регулированию естественных монополий (далее — органы регулирования естественных монополий) в порядке, установленном для федеральных органов исполнительной власти.
Органы регулирования естественных монополий для осуществления своих полномочий вправе создавать свои территориальные органы и наделять их полномочиями в пределах своей компетенции.
Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов участвуют в осуществлении государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий.
Порядок участия органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов и пределы осуществляемого ими государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий определяются Правительством Российской Федерации.
Органы регулирования естественных монополий образуются в сферах деятельности естественной монополии.
Общее руководство федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественной монополии осуществляется его руководителем.
Федеральный орган исполнительной власти по регулированию естественной монополии ликвидируется в случае появления возможности для развития конкуренции на соответствующем товарном рынке и (или) в случае изменения характера спроса на товар субъектов естественных монополий.
Функции органов:
Ведут и формируют реестр субъектов естественных монополий.
Определяют методы регулирования, предусмотренные законом применительно к конкретному субъекту.
Осуществляют контроль.
Полномочия органов:
1. Принимать обязательные для субъекта естественной монополии решения о введении, изменении или прекращении регулирования — в том числе об установлении цен, тарифов.
2. Направлять субъектам естественной монополии обязательные для исполнения предписания — в том числе.:
— о заключении договора с потребителем, подлежащим обязательному обслуживанию
— о перечислении в ФБЖ прибыли, полученной в результате нарушения законодательства
3. Обращаться в суд с иском, а также участвовать в рассмотрении дел, связанных с нарушениями закона о естественной монополии.
4. Иные полномочия.
Решения органа регулирования являются открытыми.
Органы регулирования должны публиковать ОТЧЁТ о своей деятельности.
Органы:
Федеральная Служба по тарифам
Федеральная Антимонопольная служба
Бывшее МАП, приняла полномочия от ФЭК — Федеральной Энергетической Комиссии

< Предыдущая

Правовые основы деятельности железнодорожного транспорта в Российской Федерации

Российская Федерация обеспечивает решение стоящих перед железнодорожным транспортом задач путем эффективного регулирования и контроля в области железнодорожного транспорта, а также путем участия в развитии железнодорожного транспорта.

Правовое регулирование в области железнодорожного транспорта находится в ведении Российской Федерации.

Законодательство Российской Федерации о железнодорожном транспорте основывается на Конституции Российской Федерации и Гражданском кодексе Российской Федерации и состоит из Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и других федеральных законов.

Федеральный закон № 17-ФЗ устанавливает правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, основы взаимодействия организаций железнодорожного транспорта и выполняющих работы (услуги) на железнодорожном транспорте индивидуальных предпринимателей с органами государственной власти и организациями других видов транспорта, а также основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования.

Устав железнодорожного транспорта состоит из 6 глав и 130 статей: 1 гл. общие положения (состоит из 8 статей); 2 гл. перевозки грузов, контейнеров и повагонными отправками грузобагажа (состоит из 41 статьи); 3 гл. взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчиков при подготовки и осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа (состоит из 4 статей); 4 гл. железнодорожные пути необщего пользования (состоит из 10 статей); 5 гл. перевозки грузов в прямом смешанном сообщении (состоит из 62 статей); 6 гл. заключительные и переходные положения (состоит из 4 статей).

Деятельность в области железнодорожного транспорта также регулируется актами Президента Российской Федерации, актами Правительства Российской Федерации, а также актами федеральных органов исполнительной власти, на которые законодательством Российской Федерации возложены соответствующие функции.

Если международным договором Российской Федерации в области железнодорожного транспорта установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены законодательством Российской Федерации о железнодорожном транспорте, применяются правила международного договора.

Государственное регулирование в области железнодорожного транспорта общего пользования осуществляется в целях:

• — обеспечения баланса интересов государства, пользователей услугами железнодорожного транспорта и организаций железнодорожного транспорта общего пользования;
• — обеспечения целостного, эффективного, безопасного и качественного функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, а также его комплексного развития.

Государственное регулирование в области железнодорожного транспорта необщего пользования осуществляется в целях:

• — обеспечения безопасного и качественного функционирования железнодорожного транспорта необщего пользования;
• — обеспечения непрерывности перевозочного процесса, осуществляемого совместно с владельцами инфраструктур и перевозчиками;
• — беспрепятственного доступа пользователей услугами железнодорожного транспорта, перевозчиков, владельцев инфраструктур к услугам, оказываемым владельцами железнодорожных путей необщего пользования.

Государственное регулирование в области железнодорожного транспорта осуществляется путем:

• — проведения государственной политики в области железнодорожного транспорта;
• — определения основы деятельности органов государственного регулирования в области железнодорожного транспорта;
• — утверждения обязательных для исполнения всеми участниками перевозочного процесса, иными физическими и юридическими лицами нормативных правовых актов и иных актов и проведения контроля за их соблюдением;
• — лицензирования отдельных видов деятельности в области железнодорожного транспорта;
• — проведения сертификации и стандартизации объектов, технических и программных средств, отдельных работ (услуг) при перевозках пассажиров и грузов железнодорожным транспортом;
• — регулирования и контроля в области железнодорожного транспорта в соответствии с законодательством РФ о естественных монополиях и антимонопольным законодательством;
• — определения порядка выдачи разрешений на примыкание к железнодорожным путям общего пользования строящихся, а также новых (восстановленных) железнодорожных путей общего пользования и железнодорожных путей необщего пользования;
• — выдачи разрешений на закрытие (ограничение) движения по конкретным участкам железнодорожных путей общего пользования, влияющее на выполнение установленного графика движения поездов;
• — возложения обязанности по осуществлению отдельных перевозок железнодорожным транспортом на конкретных владельцев инфраструктур и перевозчиков в случаях возникновения угрозы социально — экономической стабильности, обороноспособности, безопасности государства и в иных предусмотренных законодательством Российской Федерации случаях с соответствующей компенсацией понесенных указанными владельцами инфраструктур и перевозчиками убытков в порядке, определенном Правительством Российской Федерации;
• — организации и обеспечения воинских и специальных железнодорожных перевозок;
• — руководства мобилизационной подготовкой и гражданской обороной на железнодорожном транспорте;
• — осуществления государственного контроля (надзора) за деятельностью физических и юридических лиц на железнодорожном транспорте;
• — установления приоритетов государственной политики в области железнодорожного транспорта общего пользования, обязательных для учета в производственной и иной деятельности владельцев инфраструктур, перевозчиков;
• — выполнения иных предусмотренных законодательством Российской Федерации соответствующих функций.

Государственное регулирование в области железнодорожного транспорта осуществляется органами государственной власти, на которые законодательством Российской Федерации возложены соответствующие функции.

Отметим, что И.В. Спирин в систему железнодорожного транспортного законодательства включает Конституцию РФ, Устав железнодорожного транспорта РФ, законы «О федеральном железнодорожном транспорте» и «О естественных монополиях». Однако, не нашлось автором места Гражданскому кодексу РФ и в Концептуальной структуре транспортного законодательства РФ. Удивительно только, почему в работе используются термины «гражданско-правовой договор», «обязательство», «гражданско-правовая ответственность» и т. п.

Нормативная база в сфере государственного регулирования железнодорожного транспорта

• Федеральный закон от 17.08.95 № 147-ФЗ » О естественных монополиях» (устанавливает государственное регулирование деятельности субъектов естественных монополий; определяет в качеству естественно-монопольной сферу железнодорожных перевозок);
• Устав железнодорожного транспорта РФ (федеральный закон от 10.01.2003 № 18-AP) (определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных связанных с предоставлением транспортных услуг);
• Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ » О железнодорожном транспорте в РФ» (устанавливает правовые, организационные и экономические условия функционирования ждт общего пользования, основы взаимодействия организаций ждт и выполняющих работы (услуги) на ждт индивидуальных предпринимателей с органами государственной власти и организациями других видов транспорта; определяет основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования).
• Положение о ФСТ РФ (постановление Правительства РФ от 30.06.2004 №332 (документ устанавливает полномочия ФСТ России: устанавливает тарифы, сборы и плату, связанные с выполнением в местах общего и необщего пользования работ (услуг), относящихся к сфере железнодорожных перевозок (за исключением транзита); тарифы, сборы и плату в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры ждт общего пользования (за исключением транзита); исключительные тарифы на железнодорожные перевозки (за исключением тарифа).

С июля 2015 года эти полномочия перешли к ФАС России.

• Постановление Правительства РФ от 05.08.2009 №643 (с изменениями от 27.06.2013г) «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» ( утверждает Положение о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ ( услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, включающее основы ценообразования и правила государственного регулирования тарифов; утверждает перечень работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируется государством.
• Постановление Правительства РФ от 15.12.2004 № 787 – (определяет Порядок предоставления исключительных тарифов, предусматривающих особые условия тарификации, на железнодорожные перевозки и услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования)
• Постановление Правительства РФ от 10.12.2008 № 950 – ( определяет порядок участия органов исполнительной власти субъектов РФ в области государственного регулирования тарифов в осуществлении государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий и пределы их полномочий.)
• Постановление Правительства РФ от 20.11.2003 № 703 » Об утверждении Правил оказания слуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» (определяет порядок и условия взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования; при оказании услуг по использованию инфраструктуры для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа, в том числе порядок доступа перевозчиков к инфраструктуре в условиях отсутствия ограничений её пропускной способности.
• Положение о государственном контроле (надзоре) в области регулирования государством цен (тарифов) № 543 от 27.06.2013 г.

Объективная необходимость реформирования естественной монополии в сфере РЖД

В сегменте железнодорожных перевозок сложилось устойчивое доминирование железных дорог как субъектов естественной монополии, закрепленное законом. В России до конца 2003 г. существовала только одна компания в системе МПС, занимающаяся железнодорожными перевозками и состоящая из совокупности дорог по регионам. Вместе с тем положение железнодорожной естественной монополии на агрегированном рынке транспортных услуг неоднозначно, поскольку она функционирует не изолированно, а занимает определенные сегменты, размеры которых зависят от количества и разнообразия товаров-субститутов.

Транспортная инфраструктура России количественно характеризуется протяженностью путей сообщения: 139 тыс. км железных дорог; 896 тыс. км автомобильных магистралей; 102 тыс. км внутренних водных судоходных путей; 216 тыс. км магистральных трубопроводов (в том числе газопроводы -153 тыс. км, нефтепроводы — 48 тыс. км., нефтепродуктопроводы — 15 тыс. км; 7,7 тыс. км трамвайных и троллейбусных трасс; 412 км путей метрополитена. Стоимость основных производственных фондов составляет 11% фондов страны, при этом доля транспортных издержек в конечной цене продукции промышленного и сельского хозяйства оценивается в 15-20%, достигая по некоторым грузам 50%. Удельный вес грузового транспорта во внутреннем валовом продукте России равен 9,7%1.

Наличие жесткой зависимости всех отраслей российской экономики от инфраструктуры железнодорожного транспорта повышает стабилизационную функцию этой отрасли в системе воспроизводства. Для каждого производителя важно сокращение периода оборота капитала и времени обращения, поскольку товары в пути не могут служить средствами производства или потребления, а представляют собой обращающийся товарный капитал. Время оборота при прочих равных условиях зависит от работы инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечивающей минимизацию перерывов в процессе производства. Надежность, регулярность и скорость перемещения влияют на скрытую часть производительного капитала (запасы сырья, топлива и др.) предпринимателя; метаморфозы предметов и средств труда зависят от эффективности средств транспорта.

Российским железным дорогам присущ целый ряд особенностей, которые ставят их на особое место в ряду современных железнодорожных систем: отсутствие или сезонность функционирования альтернативных видов транспорта в отдельных регионах страны; неравномерная густота железнодорожной сети и различный уровень транспортной обеспеченности регионов; возможность интеграции системы по технологическим стандартам со странами СНГ и отсутствие такой возможности с другими странами; преобладание грузовых перевозок, в которых, в свою очередь, превалируют сырьевые грузы (их доля достигает 85%); необходимость содержания нерентабельных и малодеятельных линий; необходимость датирования убыточных пассажирских (в т.ч. пригородных) перевозок, тарифы на которые не могут быть повышены по причинам социального характера.

За последнее десятилетие изменилась структура грузооборота. Вследствие усиления сырьевой ориентации экономики России, выросла доля сырьевых товаров, как во внутренних, так и в международных перевозках. Работа железнодорожного транспорта России, начиная с 1990 г., проходила в условиях спада объёма перевозок и общеэкономического кризиса. Объём перевозок в нижней точке спада — в 1998 г., составлял 39,0 % от уровня 1990 г., грузооборот в 1998 г., составлял 40,4% к показателю 1999г. Начиная с 1999г., в динамике объёма перевозок и грузооборота наблюдается тенденция роста. Так, грузооборот в 2003 г. составил к низшей точке спада — 1998 г., — 163,3 %, а объём перевозок — 139,1 %. Относительно более быстрые темпы увеличения грузооборота, сравнительно с темпами увеличения объёма перевозок обусловлено ростом средней дальности перевозок, вследствие усиления экспортной ориентации отечественной экономики.

Указанный рост объёмов перевозок обусловлен несколькими факторами. Так, начиная с 1999 года, увеличение объёмов перевозок стало возможным, в первую очередь, благодаря последствиям финансового кризиса августа 1998 года. Девальвация национальной валюты привела к масштабному импортозамещению, что увеличило физические объёмы перевозимых грузов, и кроме того, вследствие трёхкратного роста курса доллара, к увеличению доходности и рентабельности экспортных перевозок. Немаловажным фактором явилось снижение в 1997-1998 годах уровня тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении на 22 %, при росте оптовых цен в промышленности на 32 % 4. В свою очередь, снижение грузовых тарифов железнодорожного транспорта позитивно сказалось на росте объёмов отправления грузов и экономических показателях различных отраслей промышленности.

В целом же, в середине 1990-х годов стало очевидно, что без коренного реформирования железнодорожного транспорта отрасль не сможет обеспечивать потребности экономики в количестве и качестве перевозок. Это объяснялось целым комплексом причин. Наблюдавшийся с начала 90-х годов в России масштабный спад уровня производства привел к тому, что объемы перевозок на железнодорожном транспорте упали более чем в два раза. Прекратилась государственная поддержка отрасли. В итоге с 1992 по 1999 год объемы капитальных вложений на железнодорожном транспорте снизились более чем в три раза. Железные дороги остались без средств не только на ремонт путей и вокзалов, но и на обновление вагонного парка, модернизацию оборудования. Одна треть эксплуатируемых технических средств выработала установленные сроки службы, износ подвижного состава превысил 50%.

Тяжелое положение сложилось в путевом хозяйстве: свыше 35% путей имели дефекты и выработавшие свой ресурс рельсы. Срок службы 720 сооружений и мостов, построенных в конце 19 века, был превышен более чем вдвое. Общий уровень износа по всем основным производственным фондам вырос с 36% в 1992 году до 55 % в 1999 году. Между тем железнодорожники продолжали нести ответственность за содержание материально-технической базы отрасли, за поддержание низкого уровня тарифов на социально значимые пассажирские перевозки. В конечном итоге это привело к тому, что в середине 1990-х годов темпы роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, как отмечал Государственный антимонопольный комитет (ныне . — Федеральная антимонопольная служба), порой превышали динамику роста цен в целом по промышленности. Этому также способствовало начавшееся масштабное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. При этом МПС России продолжало оставаться единственной в стране структурой, совмещающей хозяйственные функции с функциями государственного контроля.

3.2. Основные принципы, содержание и перспективы развития структурной реформы в отрасли РЖД

Государственная собственность в сфере естественной монополии является результатом исторических особенностей ее формирования, либо устанавливается посредством национализации той или иной отрасли экономики. В диссертационном исследовании показано, что государство как субъект хозяйственной деятельности не стремится к максимизации прибыли в той степени, которая характерна для частных предприятий. С одной стороны, посредством государственной собственности устанавливается контроль над схемой расходов предприятия, регулируется система трудовой занятости населения, осуществляются антиинфляционные меры через прямое регулирование доходов и цен. Но, с другой стороны, государственная собственность является слабым стимулом для снижения издержек производства и улучшения качества продукции или услуги.

По мере усиления негативных монопольных эффектов и повышения возможностей злоупотребления монопольной властью со стороны естественных монополий нарушаются интересы потребителей, усиливается их финансовая неустойчивость, и от общества требуются адекватные действия в виде эффективных преобразований, которые должны соответствовать модели экономической системы рассматриваемой страны.

Отыскание границ конкуренции эффективно работающей на естественную монополию, в сочетании с мерами государственного регулирования может рассматриваться как магистральное направление стратегии реформирования на современном этапе.

Российская специфика такова, что практически во всех естественно монопольных секторах экономики в качестве исходной базы преобразований выступает вертикально интегрированная монополия, контролирующая цепочку вертикально сопряженных видов деятельности, среди которых лишь часть отвечает характеристикам естественной монополии, а остальные потенциально конкуренты. Выделим три возможных направления структурных реформ.

1) Сохранение единой вертикально монополизированной структуры, что влечет за собой большой объем прямого и детального ценового регулирования, направленного на защиту потребителей от монопольных цен (по такому сценарию развивается реформирование Газпрома).

2) Выделение из естественной монополии потенциально конкурентных видов деятельности, их либерализация и открытие для конкурентов. Тогда монополия сохраняет свои позиции на пространство движения, и на первый план выходит регулирование условий входа в отрасль и поощрение конкуренции (по этому пути идет электроэнергетика).

3) Может быть смешанный вариант, объединяющий вертикально интегрированные схемы и варианты обособления. В этом случае монополист сохраняет свои позиции в отношении пространства движения и не лишается права действовать в потенциально конкурентных областях. Такая стратегия в отрасли железнодорожного транспорта, автор придерживается третьего варианта, при условии, что монополист (ОАО «РЖД») в потенциально конкурентных областях перестанет занимать доминирующее положение и начнет выступать как равноправный субъект бизнеса.

В сегменте железнодорожных перевозок сложилось устойчивое доминирование железных дорог как субъектов естественной монополии, закрепленное законом. В России до конца 2003 г. существовала только одна компания в системе МПС, занимающаяся железнодорожными перевозками и состоящая из совокупности дорог по регионам. Вместе с тем положение железнодорожной естественной монополии на агрегированном рынке транспортных услуг неоднозначно, поскольку она функционирует не изолировано, а занимает определенные сегменты, размеры которых зависят от количества и разнообразия товаров-субститутов.

В целях комплексного решения проблем железнодорожного транспорта, в числе которых и негативные монопольные эффекты, приводящие к злоупотреблению монопольной властью со стороны естественных монополий, Правительством РФ в 2001 году была принята и настоящее время осуществляется «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте». Реформирование федерального железнодорожного транспорта предусматривает поэтапное вхождение железнодорожного транспорта в рынок транспортных услуг, коммерциализацию отрасли, сокращение монопольного сектора на железнодорожном транспорте.

Целями структурной реформы на железнодорожном транспорте являются: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; формирование единой гармоничной транспортной системы страны; снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

На первом этапе (2001-2003 г.г.) реформирования были подготовлены основные законодательные акты для разделения функций хозяйственного управления и государственного регулирования и создано ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») со 100-процентным государственным капиталом. На втором этапе (2003-2006 г.г.) намечена реорганизация ОАО «РЖД» путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирские перевозки в дальнем следовании, отдельные специализированные грузовые перевозки, перевозки пассажиров в пригородном сообщении, услуги по ремонту технических средств и производству запасных частей, а также иные виды деятельности, не связанные с перевозками). Второй этап предполагает также реализацию следующих мероприятий: поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых; создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок; переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах; создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов; привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта; проработка организационно-правовых механизмов и последствий выделения самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих грузовые перевозки из ОАО «РЖД» и рассмотрение вопроса о целесообразности такой реорганизации. На третьем этапе (2007-2010 г.г.) будет продолжено привлечение инвестиций для развития отрасли путем продажи пакетов акций дочерних компаний ОАО «РЖД» и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.

В то же время Программа предусматривает оставление части контрольных пакетов акций дочерних компаний в распоряжении ОАО «РЖД». В составе РЖД должна сохраниться транспортная инфраструктура железных дорог, производственная сфера и часть социальной инфраструктуры. За ОАО «РЖД», как предполагается, останется также весь локомотивный парк и примерно половина вагонного парка. Частные и акционерные компании будут участвовать в контейнерных, рефрижераторных и транзитных перевозках, в ремонте подвижного состава. Реформирование в сфере железнодорожного транспорта, на наш взгляд, не должно привести к чрезмерной децентрализации. Сохранение государственной собственности на железнодорожном транспорте связано с его особой ролью в обеспечении государственных интересов. В то же время, в целях стабилизации, повышения эффективности управления и рыночной устойчивости функционирования железных дорог, следует усилить рыночные основы их деятельности. При сохранении государственной собственности на инфраструктурные сети целесообразным и правомерным является разворачивание процессов коммерциализации и акционирования. Коммерциализация государственной естественной железнодорожной монополии должна быть направлена на ликвидацию убыточности и повышение рентабельности перевозочной деятельности. На наш взгляд, при правильной макроэкономической политике и эффективной политике в самой отрасли этот сектор экономики способен к самофинансированию. Основаниями реальной возможности коммерческого успеха и стабильности железнодорожного транспорта служат его ведущая роль в системе транспортных коммуникаций страны, его работа с платежеспособными секторами экономики. Потенциально высока и инвестиционная привлекательность рассматриваемой отрасли, причем реализация этого потенциала при определенных условиях достижима и без резкого увеличения цены перевозок.

Создание ОАО «РЖД» со 100-процентным государственным участием сохраняет собственность и реальное управление в руках государства. Однако, природа акционерных отношений в большей мере отвечает сущности рыночной экономики, расширение хозяйственной самостоятельности позволяет полнее использовать преимущества внутрифирменного управления, повысить эффективность управления государственной собственностью, расширяет перспективы привлечения инвестиций.

Таким образом, основными принципами реформирования государственной монополии на железнодорожном транспорте являются:

— разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления;

— формирование организационной структуры по основным видам деятельности (грузоперевозки, пассажирские перевозки и др.);

Естественные монополии на примере РЖД

Важно также выделить из состава предприятий сегменты, которые не связаны с основным производством (объекты социальной сферы, вспомогательное производство и. т. д.). Сохранение подобных видов деятельности в составе регулируемых предприятий налагает излишнюю нагрузку на тарифы и чрезвычайно затрудняет процесс контроля за затратами, так как существует возможность перенесения затрат с не основных на основные виды деятельности.

Таким образом, все эти отрасли должны претерпеть структурные изменения, позволяющие максимально задействовать конкурентные силы рынка, что привело бы к ограничению сферы государственного регулирования, но в 2006г. такие шаги не были осуществлены.

Правильно проведенное реструктурирование не только рационально ограничит сферу регулирования, но также повысит эффективность

нагрузку на тарифы и чрезвычайно затрудняет процесс контроля за затратами, так как существует возможность перенесения затрат с не основных на основные виды деятельности.

Нередко в практике регулирования встречаются случаи перенесения затрат с нерегулируемых на регулируемые виды деятельности, что, с одной стороны, позволяет предприятиям обосновать завышенные цены в органах регулирования и, с другой стороны, на нерегулируемых рынках они могут применять заниженные цены, позволяющие устранять конкурентов или неоправданно увеличивать долю продаж на рынке.

Имело место стремление субъектов естественных монополий к финансированию инвестиций исключительно за счет внутренних источников (главным образом, инвестиционные и стабилизационные фонды, формируемые за счет себестоимости), что определило чрезмерную нагрузку на тарифы.

Внешнее финансирование инвестиций практически не применялось, что было связано не только с нежеланием инвесторов вкладывать финансовые средства в нестабильную экономику России, но и с нежеланием самих отраслей привлекать инвестиции со стороны и делить контроль над компаниями с новыми собственниками.

Почти во всех отраслях функционируют акционерные общества: РАО «Газпром», РАО «ЕЭС России», АО «Энерго», АК «Транснефть», АО «Ростелеком», и региональные компании электросвязи. Только Министерство путей сообщения продолжало выполнять функции государственного управления отраслью и одновременно являлось субъектом хозяйствования.

Государство, сохранив в своих руках контрольные пакеты акций названных компаний, не смогло в 2007 обеспечить эффективного акционерного — корпоративного управления собственностью:

• в советы директоров компаний входили представители министерств, но не было согласования позиций и не полномочного представителя правительства, который бы отвечал за принимаемые советом директоров решения;
• президенты компаний одновременно являлись и председателями советов директоров, т. е. возглавляли органы, которые должны были контролировать их деятельность;
• президенты компаний на собраниях акционеров голосовали пакетами акций, принадлежащими государству, без должного контроля со стороны представителей основного собственника — государства.Недостаточную привлекательность отраслей естественных монополий для внешних инвесторов определяла также и нестабильность регулирования, которая была связана с отсутствием эффективных органов регулирования (включая замораживание цен).

Функции органов регулирования и методология, которой они будут руководствоваться в процессе регулирования, в значительной степени зависят от масштабов реструктурирования отраслей естественных монополий. Там, где будут действовать свободные силы рынка, основной задачей органов регулирования станет разработка «правил игры» с целью развития и поддержания конкуренции. Но при отсутствии необходимого реструктурирования государственное регулирование будет развиваться в направлении все более дорогостоящего и навязчивого контроля за действиями и издержками предприятий, т. е. именно того типа регулирования, от которого стремятся уйти другие страны. Россия может полностью избежать такой эволюции — будущее покажет, насколько это реализуемо.

Ценовая политика естественных монополий является одним из главных рычагов регулирования деятельности, направленных на обеспечение стабильности и единства экономического пространства страны.

Основными рычагами государственного влияния на производителей в этих условиях являются тарифные (экспортные пошлины, ценовое регулирование) и нетарифные (квотирование). О нецелесообразности введения квот свидетельствует тот факт, что в соответствии с уставом Всемирной налоговой организации они запрещены для ее стран-участниц.

Длительное время использовался в основном затратный метод определения цены на товары и услуги естественных монополий. Его недостатками являются: определение цены на уровне «средних издержек», что ведет к дискриминации результатов деятельности достигнутых, в ходе честной конкуренции; отсутствие механизмов стимулирования повышения эффективности и сдерживания роста издержек; исключение действия случайных факторов, таких, как погодные условия или обще экономические условия; необходимость сложной детализации затрат и группировки их на основе какого- либо принципа (например объема производства, величина продаж, получаемые прибыли и др.). Более перспективным является стимулирующее регулирование, т.е. регулирование верхнего предела тарифа без жестких ограничений на норму прибыли. Суть данной модели заключается в установлении на согласованный срок формулы расчета ежегодного тарифа, который включает дефлятор и фактор повышения производительности труда.

Принципиальные отличия модели регулирования тарифов от модели регулирования нормы прибыли заключаются в следующем: в первом случае срок фиксирован, во втором — компания может обращаться с просьбой о пересмотре тарифа так часто, как допускается установленной процедурой; модели фиксирования нормы прибыли базируется на данных прошлых периодов, модель установления относительного предельного тарифа — на прогонных оценках. Точный прогноз дает несомненные преимущества, но он не всегда осуществим; в первой модели выше степень гибкости маневров компании; во второй- меньше вероятность субъективного подхода, т. к. все аспекты взаимоотношений регулирующего органа и компании осуществляются в рамках четких юридических процедур.

Преобладающим методом тарифной политики в перспективе должен стать метод стимулирующего регулирования — регулирование верхнего предела тарифа, который стимулирует повышение эффективности, сдерживает рост издержек производства, упрощает процесс регулирования тарифа (т. к. рассчитывается по определенной формуле). В противном случае рост тарифов, формируемых с помощью получившего распространение метода затратного регулирования (на основе издержек), будет неизбежным и усилит регионализацию национального рынка. Также необходимо ввести долевую правовую ответственность естественных монополий за деятельность предприятий и организаций, юридически не являющихся ее подразделениями, но вовлеченных в сферу ее производственных интересов на территории данного субъекта Федерации (предприятия, входящие в производственно — технологическую цепочку естественно-монополистического производства, например службы на местах, которые осуществляют трансформацию энергии высокого напряжения и доводят ее до конечного потребления; либо предприятия, осуществляющие оперативное управление инфраструктурой естественной монополии.

Глава 2 Анализ поведения в модели естественной монополии на

примере ОАО «Российские железные дороги»

2.1. Общая характеристика «РЖД»

Российские железные дороги занимают ведущее место в мировой транспортной системе и доминируют в транспортной системе страны. По протяжённости железнодорожных линий Россия занимает второе место после США; по объёмам перевозок грузов — третье место после США и Китая; по перевозкам пассажиров — третье после Китая и Японии.

Эксплуатационная длина российских железных дорог — 86,2 тыс. км. На предприятии отрасли работает более 1,3 млн. человек.

На долю железнодорожного транспорта приходится почти 40% общего грузооборота и 35% пассажирооборота. По объёму грузооборота железнодорожный транспорт уступает лишь трубопроводному, по объёму пассажирооборота превосходит остальные виды транспорта.

На железнодорожный транспорт приходится 28% объёма инвестиций, осуществляемых в отраслях транспортного комплекса. Однако объёмы инвестиций не позволяют обеспечить расширенное воспроизводство.

Железнодорожный транспорт — субъект естественной монополии. Тарифы на его услуги подлежат государственному регулированию.

При перекрёстном субсидировании убытки организаций железнодорожного транспорта, возникшие вследствие применения низких тарифов на пассажирские перевозки, компенсируются применением завышенных тарифов на перевозки грузов. Сейчас платой за проезд компенсируется 1/5 расходов по содержанию и эксплуатации пассажирского железнодорожного транспорта общего пользования при пригородных перевозках. При перевозках пассажиров поездами дальнего следования за счёт платы за проезд компенсируется 55% таких расходов. Из-за этого снижаются стимулы организации железнодорожного транспорта к увеличению объёма и повышению качества услуг по перевозке пассажиров, увеличивается доля транспортной составляющей в структуре себестоимости промышленной и других видов продукции. Масштабы перекрёстного субсидирования сокращаются.

В России проводится реформа железнодорожного транспорта, направленная на повышение его эффективности и инвестиционной привлекательности.

Предусматривается создание условий для увеличения числа независимых перевозчиков. Развитие конкуренции между организациями железнодорожного транспорта должно способствовать повышению качества предоставляемых услуг и снижению их стоимости.

На долю железных дорог приходится около 77% грузооборота всех видов транспорта общего пользования страны и 45% пассажирооборота, что сопоставимо по объемам с автомобильными перевозками.

Основная продукция отрасли (перевозки) создается, как правило, несколькими предприятиями — железными дорогами, то есть на уровне всей отрасли. Отсюда необходимость централизованного формирования и распределения доходов от перевозок, аккумулирования финансовых ресурсов для развития железнодорожной сети, приобретения и ремонта железнодорожного состава, внедрения достижении научно-технического прогресса.

2.2. Регулирование цен «РЖД»

В нынешнее время ОАО «РЖД» является естественным монополистом на услуги перевозок грузов и людей по магистральным путям российских железных дорог. В связи с этим вполне понятно беспокойство как правительства, так и обычных граждан по поводу тарифов на железнодорожные услуги и качества обслуживания на железных дорогах России. В последнее время был поставлен вопрос о реформировании этой области, уничтожения монополии ОАО «РЖД» и переход к конкурентному рынку.

Как известно, главным условием формирования конкурентного сектора в сфере железнодорожных услуг является обеспечение не дискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых транспортных организаций, занимающихся предпринимательской деятельностью в области железнодорожных перевозок. А основным инструментом регулирования отношений между всеми желающими в этой сфере трудиться, являются тарифы на оказываемые услуги.

Уже сегодня на отдельных направлениях складываются условия, которые могут привести к повышению уровня конкуренции: речь идёт о контейнерных перевозках, перевозке нефтеналивных, скоропортящихся грузов и т.п. На стальные магистрали вышло более 80 частных компаний. Однако анализ состояния железнодорожных перевозок показывает: несмотря на то, что некоторые получили лицензии на осуществление перевозочной деятельности, фактически на формирующемся рынке действует единственный перевозчик — ОАО «РЖД», остальные выполняют пока операторские функции. Но законодательная почва подготавливается. В Федеральной службе по тарифам разрабатывается правовой акт Правительства Российской Федерации по утверждению порядка выделения конкурентных сегментов рынка железнодорожных перевозок из сферы

естественной монополии. В этом документе будут определены соответствующие критерии и условия выделения упомянутых сегментов и либерализация действующих тарифов.

В настоящий момент настольным документом всех желающих заниматься оказанием железнодорожных услуг является прейскурант № 10-01. Разрабатывался этот масштабный документ в течение длительного срока (с 1999 года) и был принят только в 2003-м. В тот момент он полностью отвечал реалиям. Но с появлением на рынке новых частных перевозчиков (многие компании-операторы заявляют о желании приобретать собственные локомотивы) настоящий прейскурант превратился в фактор, сдерживающий формирование современного рынка.

Для грузоотправителей существует схема расчёта тарифа, включающая вагонную и инфраструктурную составляющие, в которую входят и затраты локомотивного хозяйства.

Для собственников вагонов тариф рассчитывается по схеме, включающей инфраструктурную составляющую.

Для собственников локомотивов определены тарифные схемы при пробеге тепловоза, электровоза, а также схемы для поездных формирований из собственных вагонов и локомотивов.

В принципе, имеющийся набор тарифных схем позволяет тарифицировать все возможные варианты проезда и перевозок по инфраструктуре, как для собственных вагонов, так и для собственных локомотивов.1

Действующая в настоящее время система тарифов за использование инфраструктуры РЖД (за пробег собственных поездных формирований) была введена в 1998 году и при разработке нового прейскуранта, вступившего в силу с 28 августа 2003 года, не пересматривалась.

Суммарная провозная плата складывается из оплаты пробега локомотива (тарифные схемы «за тепловоз» и «за электровоз») и каждого гружёного и порожнего вагона в составе поезда. Такой подход отражает стоимость перевозки собственных поездных формирований в зависимости от вида тяги, числа гружёных и порожних вагонов в составе поезда и других эксплуатационных факторов и представляется принципиально более правильным, чем финансирование собственника локомотива по так называемой «локомотивной» составляющей в общем тарифе, установленном в расчёте на вагон, исходя из среднесетевых условий эксплуатации подвижного состава.

Особо актуальна сейчас проблема железнодорожного транспорта не общего пользования. Именно железнодорожный транспорт не общего пользования является опорой для создания конкурентной базы на железных дорогах России.

Правовое положение промышленного транспорта соответствует признакам транспорта не общего пользования, т.е. субъекты этого вида транспорта обслуживают не «всех, кто обратился», а только определённый перечень лиц, заключивших с ними договор, являющийся публичным. Потребности промышленного транспорта в правовом регулировании и государственном управлении формируются, таким образом, с учётом технологических и социальных условий его взаимодействия с аналогичными видами транспорта общего пользования (железнодорожный — с железнодорожным и т.п.). Несмотря на наличие в Гражданском Кодексе Российской Федерации статьи 799, правовое регулирование отношений между субъектами транспорта общего и не общего пользования в транспортных уставах разработано слабо, а дореформенные попытки построить единую систему правового регулирования для промышленного транспорта пока положительного результата не дали.2